به گزارش خبرنویس، عدد ۹۶ هزار میلیارد تومان در روزهای اخیر به مهمترین عدد درباره سایپا تبدیل شده است؛ رقمی که از زیان انباشته سنگین این خودروساز حکایت دارد و بهانهای شده تا برخی از «ورشکستگی سایپا» سخن بگویند.
اما یک مسئله در این میان نادیده گرفته میشود: زیان انباشته، هرچقدر هم بزرگ باشد، بهتنهایی حکم ورشکستگی یک شرکت نیست.
سایپا بدون تردید وضعیت مالی مطلوبی ندارد. زیانهای انباشته، بدهیها، فشار نقدینگی، مشکلات زنجیره تأمین و سابقه طولانی زیاندهی، همگی واقعیتهایی هستند که نمیتوان آنها را انکار کرد. با این حال، برای قضاوت درباره آینده یکی از بزرگترین شرکتهای صنعتی کشور، نمیتوان فقط یک عدد از صورتهای مالی را بیرون کشید و بر اساس آن درباره کل بنگاه تصمیم گرفت.
زیان سایپا یکشبه ایجاد نشده است
ریشه زیان انباشته سایپا به امروز و حتی به یکی دو سال گذشته محدود نمیشود.
بررسی روند مالی شرکت نشان میدهد انباشت زیان از حدود سال ۱۳۹۱ آغاز شده است؛ یعنی شرکتی که تا پیش از آن دورههایی از سودآوری را تجربه میکرد، طی بیش از یک دهه وارد چرخهای از زیانهای سالانه شد و این زیانها به مرور روی یکدیگر انباشته شدند.
بنابراین رقم ۹۶ همت را باید محصول یک روند بلندمدت دانست؛ روندی که سیاستگذاری، قیمتگذاری، ساختار مالکیت، هزینههای تولید، تأمین مالی، مدیریت و شرایط کلان اقتصاد را همزمان درگیر کرده است.
در چنین شرایطی، نسبت دادن کل این رقم به عملکرد یک مدیر یا یک سال مالی، تحلیل دقیقی نیست.
ماده ۱۴۱؛ هشدار جدی، نه اعلام ورشکستگی
یکی از مهمترین نقاط ابهام در این بحث، نحوه استفاده از مفهوم ماده ۱۴۱ قانون تجارت است.
مطابق این ماده، زمانی که بر اثر زیانهای وارده حداقل نیمی از سرمایه شرکت از بین رفته باشد، هیئتمدیره باید مجمع عمومی فوقالعاده را برای تصمیمگیری درباره ادامه فعالیت، کاهش سرمایه یا سایر اقدامات قانونی دعوت کند.
این وضعیت البته بسیار جدی است، اما ماده ۱۴۱ را نمیتوان مترادف ورشکستگی دانست. ورشکستگی یک مفهوم حقوقی متفاوت است و صرف وجود زیان انباشته یا قرار گرفتن شرکت در شمول ماده ۱۴۱، به معنای صدور حکم ورشکستگی نیست.
از همین رو، اگر سایپا در مقطعی مشمول این ماده شده یا برای خروج از آن اقدام کرده باشد، باید درباره سازوکار اصلاح ساختار مالی شرکت صحبت کرد، نه اینکه بلافاصله تیتر «ورشکستگی سایپا» را به کار برد.
سایپا فقط ۹۶ همت زیان نیست
اگر قرار باشد وضعیت واقعی سایپا را بررسی کنیم، باید سمت دیگر ترازنامه را هم ببینیم. سایپا یک کارخانه کوچک با چند خط تولید نیست که تمام ارزش آن را بتوان در میزان سود و زیان سالانه خلاصه کرد. این شرکت مجموعهای از زمینها، ساختمانها، تأسیسات، ماشینآلات، موجودیها، خطوط تولید، برند، شبکه فروش و شرکتهای زیرمجموعه را در اختیار دارد.
البته ارزش این داراییها را نباید با پول نقد اشتباه گرفت. یک زمین یا کارخانه لزوماً به معنای وجود نقدینگی در حساب شرکت نیست. اما از طرف دیگر، حذف این داراییها از محاسبات ارزشگذاری نیز نمیتواند تصویر دقیقی از ارزش اقتصادی سایپا ارائه دهد.
این مسئله در اقتصاد تورمی ایران اهمیت بیشتری دارد؛ زیرا ارزش تاریخی ثبتشده بسیاری از داراییهای قدیمی با ارزش اقتصادی روز آنها فاصله گرفته است.
به همین دلیل، هنگام ارزیابی شرکتی که قرار است سهام آن واگذار شود، یک سؤال کلیدی مطرح میشود:
سایپا در بازار امروز چه میزان دارایی و ارزش اقتصادی دارد و در مقابل، چه میزان بدهی و تعهد بر دوش آن است؟
پاسخ این سؤال بسیار مهمتر از خود عدد ۹۶ همت است.
خودروهای ناقص؛ سرمایهای که در پارکینگ قفل شده بود
یکی دیگر از اعداد قابل توجه در پرونده سایپا، ارزش خودروهای ناقص و متوقفشده در کارخانه است.
رقم حدود ۶۰ هزار میلیارد تومان برای خودروهای ناقص مطرح شده است؛ هرچند برای استفاده دقیق حسابداری از این رقم، باید صورتهای مالی و نحوه شناسایی موجودی شرکت بررسی شود.
اما از منظر اقتصادی، اصل موضوع روشن است: خودروی ناقص کالایی است که سرمایه شرکت را در خود قفل کرده است.
اگر یک خودرو به دلیل نبود قطعه یا مشکل تأمین امکان فروش نداشته باشد، پولی که برای تولید آن هزینه شده هنوز به چرخه نقدینگی شرکت برنگشته است. بنابراین انباشت خودروهای ناقص، فشار مضاعفی بر سرمایه در گردش خودروساز وارد میکند.
در این بخش اما یک اتفاق مهم در سایپا رخ داده است. بر اساس آمار اعلامشده، تعداد خودروهای ناقص سایپا از حدود ۱۲ هزار و ۷۷۰ دستگاه به حدود ۴ هزار دستگاه کاهش پیدا کرده است؛ یعنی نزدیک به ۶۹ درصد کاهش.
همچنین اعلام شده که بیش از ۴۰ روز است خودروی ناقص از خطوط تولید خارج نشده و محصولاتی مانند اطلس، شاهین و کوییک به شکل کامل و تجاریشده تحویل میشوند.
این آمار به معنای حل شدن مشکلات مالی سایپا نیست، اما نشان میدهد تصویر شرکت را نمیتوان صرفاً با عبارت «در حال فروپاشی» توصیف کرد.
مسئلهای که سالها سایپا و کل صنعت خودرو را گرفتار کرده است
بخش قابل توجهی از زیان صنعت خودرو را باید در فاصله میان قیمت فروش و هزینه واقعی تولید جستوجو کرد.
وقتی قیمت خودرو توسط سیاستگذار تعیین میشود و قیمت فروش از هزینه واقعی تولید پایینتر قرار میگیرد، شرکت در هر دستگاه تولیدی با زیان مواجه میشود.
این زیان اگر یکبار اتفاق بیفتد، قابل مدیریت است؛ اما وقتی سالها ادامه پیدا کند، تبدیل به زیان انباشتهای میشود که ترازنامه شرکت را فرسوده میکند.
در کنار آن، پیشفروش و ایجاد تعهدات بیش از ظرفیت واقعی تولید نیز مسئله دیگری است.
خودروساز ممکن است منابع مالی خودرو را امروز دریافت کند، اما محصول را چند ماه یا حتی سالها بعد تحویل دهد. در اقتصادی که تورم و هزینه تولید به سرعت افزایش پیدا میکند، مبلغ دریافتی گذشته ممکن است دیگر کفاف هزینه تولید امروز را ندهد.
در نتیجه، بخشی از مشکلاتی که امروز در ترازنامه خودروساز دیده میشود، حاصل شکاف میان تعهدات گذشته و هزینههای امروز است.
تجدید ارزیابی؛ پاک کردن زیان یا اصلاح ترازنامه؟
سایپا در سالهای اخیر از محل مازاد تجدید ارزیابی داراییها نیز برای اصلاح ساختار سرمایه استفاده کرده است.
در ظاهر، چنین اقدامی میتواند تصویر ترازنامه را تغییر دهد و حتی زمینه خروج شرکت از شمول ماده ۱۴۱ را فراهم کند؛ اما یک نکته نباید فراموش شود:
تجدید ارزیابی داراییها پول نقد جدید وارد شرکت نمیکند.
وقتی ارزش دفتری یک زمین یا ساختمان افزایش پیدا میکند، شرکت الزاماً پولی برای پرداخت بدهی، خرید قطعه یا افزایش تولید به دست نیاورده است.
بنابراین تجدید ارزیابی را باید اصلاح ساختار مالی دانست، نه درمان ریشهای زیاندهی.
درمان واقعی زمانی اتفاق میافتد که شرکت بتواند در عملیات اصلی خود به سودآوری برسد؛ یعنی تولید، فروش، قیمتگذاری، تأمین قطعه و مدیریت هزینهها به نقطهای برسند که جریان نقدی شرکت را تقویت کنند.
آیا سایپا واقعاً در مسیر اصلاح قرار گرفته است؟
آنچه از عملکرد یک سال اخیر سایپا اعلام شده، دستکم نشانههایی از تلاش برای اصلاح عملیاتی را نشان میدهد.
کاهش خودروهای ناقص، کاهش حدود ۱۵ هزار میلیارد تومانی بهای تمامشده در بخش تأمین، هدفگذاری برای کاهش بیشتر هزینهها و تلاش برای اصلاح ترکیب تولید از جمله اقداماتی است که در این زمینه مطرح شده است.
از سوی دیگر، سایپا در حال توسعه محصولات جدیدی مانند C3-XR و P90 و همچنین برخی محصولات تجاری جدید است و عرضه آریا نیز برای پاییز امسال برنامهریزی شده است.
البته معرفی محصول جدید به خودی خود به معنای سودآوری نیست. اگر محصولی با هزینه بالا و قیمتگذاری نامناسب تولید شود، حتی افزایش تولید نیز میتواند زیان شرکت را بیشتر کند.
بنابراین آزمون اصلی سایپا نه تعداد محصولات جدید، بلکه توانایی تبدیل تولید به جریان نقد و سود عملیاتی خواهد بود.
چرا بحث ورشکستگی درست در آستانه واگذاری اهمیت پیدا کرده است؟
اما بخش حساس ماجرا به زمان طرح این ادعا بازمیگردد.
در شرایطی که موضوع واگذاری سهام سایپا مطرح شده و صحبت از انتقال حدود ۴۲ درصد از سهام تودلی این شرکت است، انتشار اخبار منفی درباره ارزش و وضعیت مالی آن طبیعتاً اهمیت بیشتری پیدا میکند.
این موضوع به هیچ وجه به معنای اثبات وجود یک برنامه برای کاهش عمدی ارزش سایپا نیست. برای چنین ادعایی، اسناد و شواهد مشخص لازم است.
اما از منظر اقتصادی، یک اصل ساده وجود دارد:
روایت غالب درباره وضعیت یک شرکت میتواند بر نگاه بازار به ارزش آن اثر بگذارد.
اگر یک بنگاه پیش از واگذاری، صرفاً بهعنوان شرکتی ورشکسته و فاقد ارزش معرفی شود، طبیعی است که خریداران و فروشندگان با نگاه متفاوتی پای میز مذاکره بروند.
تجربه ایرانخودرو یک هشدار برای خصوصیسازی سایپا است
تجربه واگذاری ایرانخودرو نیز باعث شده حساسیت نسبت به آینده سایپا افزایش پیدا کند.
خصوصیسازی قرار است مدیریت بنگاه را کارآمدتر کند، هزینهها را کاهش دهد، سرمایه جدید جذب کند و در نهایت کیفیت و بهرهوری را افزایش دهد.
اگر نتیجه خصوصیسازی صرفاً افزایش قیمت خودرو، انتقال بدهیها و دریافت حمایتهای جدید از دولت باشد، این سؤال مطرح میشود که اساساً چه تغییری در ساختار بنگاه ایجاد شده است.
از همین منظر، واگذاری سایپا نباید صرفاً به انتقال مالکیت چند بلوک سهام محدود شود.
خریدار باید مشخص کند با چه برنامهای قرار است زیان انباشته، بدهیها، ساختار هزینه، رابطه با قطعهسازان، قیمتگذاری، سرمایه در گردش و محصولات زیانده را مدیریت کند.
خصوصیسازی بدون برنامه اصلاح ساختار، تنها مالک مشکل را تغییر میدهد.
برنده واگذاری چه کسی خواهد بود؟
در نهایت، پرسش اصلی شاید این نباشد که سایپا ورشکسته است یا نه.
پرسش مهمتر این است که سایپا با تمام داراییها، بدهیها، تعهدات، برند، خطوط تولید، شرکتهای زیرمجموعه و ظرفیتهایش چقدر میارزد؟
اگر ارزشگذاری فقط بر اساس زیان انباشته انجام شود، داراییهای شرکت نادیده گرفته میشوند.
اگر ارزشگذاری فقط بر اساس زمین و ساختمان و برند انجام شود، بدهیها و مشکلات عملیاتی پنهان میمانند.
هر دو روش اشتباه است. ارزش واقعی سایپا باید از دل یک ارزیابی جامع بیرون بیاید؛ ارزیابیای که هم صورتهای مالی و جریان نقد را ببیند، هم ارزش روز داراییها را، هم بدهیها و تعهدات را و هم چشمانداز سودآوری آینده را.
در این میان، هر ادعایی درباره اینکه انتشار خبر ورشکستگی با هدف پایین آوردن قیمت سایپا انجام شده نیز باید با احتیاط بررسی شود. میتوان درباره زمانبندی این اخبار سؤال پرسید، اما بدون سند نمیتوان یک فرد یا مجموعه مشخص را به چنین اقدامی متهم کرد.
سایپا بیمار است؛ اما پرونده هنوز بسته نشده
واقعیت امروز سایپا نه تصویری از یک شرکت سالم و سودده است و نه الزاماً تصویر یک بنگاه ورشکسته.
این شرکت سالهاست با مشکلات ساختاری دستوپنجه نرم میکند. زیان انباشته ۹۶ همتی یک هشدار جدی است. بدهیها و مشکلات نقدینگی نیز واقعی هستند. قیمتگذاری دستوری و تعهدات گذشته بخشی از ریشه این بحران را توضیح میدهند.
اما در سوی دیگر، سایپا هنوز تولید میکند، خودرو تحویل میدهد، داراییهای قابل توجه دارد، خطوط تولید و شبکه فروش در اختیار آن است و در حال اجرای برنامههایی برای کاهش هزینه و توسعه محصولات جدید است.
پس شاید دقیقترین توصیف این باشد:
سایپا ورشکسته نیست؛ سایپا یک بنگاه بزرگ و گرفتار بحران ساختاری است که برای ادامه حیات اقتصادی خود به اصلاحات جدی نیاز دارد.
و درست به همین دلیل، واگذاری آن باید با حساسیت بیشتری انجام شود.
اگر قرار است سهام سایپا به بخش خصوصی منتقل شود، پیش از هر چیز باید یک پاسخ روشن به افکار عمومی داده شود:
این شرکت دقیقاً چقدر میارزد، چه میزان بدهی دارد، چه میزان دارایی قابل اتکا در اختیار آن است و خریدار قرار است با چه برنامهای آن را از چرخه زیان خارج کند؟
پاسخ به این پرسشها از تیتر «ورشکستگی سایپا» مهمتر است؛ زیرا موضوع فقط سرنوشت یک خودروساز نیست. پای یکی از بزرگترین داراییهای صنعتی کشور و نحوه انتقال آن به بخش خصوصی در میان است.
پایان خبر / رکنا / کدخبر 1238192
منبع: رکنا
