به گزارش خبرنویس، بازار خودروهای مونتاژی در ماههای اخیر با یک پرسش جدی مواجه شده است؛ چرا بسیاری از خودروهایی که قرار بود ماهها قبل به مشتریان تحویل داده شوند، همچنان به دست خریداران نرسیدهاند؟
بررسیهای میدانی و گفتوگو با شرکتهای مونتاژکار نشان میدهد بخش عظیمی از این تأخیرها به اختلال در تأمین و انتقال قطعات منفصله یا همان CKD مربوط میشود؛ موضوعی که شرکتها آن را به شرایط جنگی، محدودیتهای حملونقل بینالمللی و تشدید مشکلات ناشی از تحریمها نسبت میدهند.
با این حال، یک پرسش مهم همچنان باقی است: آیا تمام تأخیرهای فعلی را میتوان به شرایط جنگی نسبت داد؟
روایت شرکت ها: محاصره دریایی مقصر اصلی تاخیر در تحویل است
در پیگیری وضعیت تحویل خودروهای مونتاژی از شرکتهای مختلف، یکی از دلایلی که بهطور مکرر مطرح میشود، مشکل انتقال محمولههای CKD از مبادی خارجی به ایران است.
شرکتها میگویند پس از محاصره دریایی بنادر جنوب کشور توسط ارتش تروریستی آمریکا، انتقال قطعات با مشکل مواجه شده و بخشی از محمولهها یا با تأخیر به کشور رسیده یا همچنان در مسیر انتقال معطل مانده است.
از سوی دیگر، صورتجلسه کمیسیون تجارت، پولی، بانکی و بیمه اتاق مشترک ایران و ایتالیا در شهریور ۱۴۰۵ نیز از محدودیت فعالیت برخی خطوط و مسیرهای دریایی، افزایش هزینهها و ریسک حملونقل و همچنین محدودیت ظرفیت و افزایش زمان حمل در برخی مسیرهای زمینی خبر میدهد. در این گزارش همچنین به تشکیل صفهای طولانی در برخی مبادی و مرزها اشاره شده است.
چرا حمل زمینی هم نتوانسته جایگزین دریا شود؟
بررسیها نشان میدهد در شرایطی که حمل دریایی با محدودیت مواجه شده، بخشی از تجارت به سمت مسیرهای زمینی و کریدورهای شمالی و شرقی سوق پیدا کرده است اما ظرفیت حمل زمینی با حمل دریایی قابل مقایسه نیست.
یک کشتی کانتینری میتواند حجم بسیار بزرگی از کالا را در یک نوبت جابهجا کند، در حالی که انتقال همان حجم از کالا از مسیر زمینی نیازمند تعداد زیادی کامیون یا واگن قطار، ظرفیت مرزی، امکانات گمرکی و شبکه جادهای است.
دبیر کارگروه زنجیره تأمین ستاد ویژه اتاق بازرگانی نیز در تیرماه امسال از تخلیه بیش از ۱۰۰ هزار کانتینر در کشورهای واسط به دلیل اختلال در مسیرهای دریایی خبر داده و تأکید کرده بود که بخش قابل توجهی از کشتیهای در حال حرکت به سمت ایران نیز از ادامه مسیر خودداری کردهاند.
یکی از اعضای اتاق بازرگانی نیز در مردادماه اعلام کرده بود کریدورهای زمینی ظرفیت لازم برای جایگزینی مسیرهای دریایی را ندارند و از نظر ظرفیت حمل و ترخیص نمیتوانند حجم بالای تجارت کشور را پوشش دهند
در نتیجه، حتی اگر شرکتهای مونتاژکار بتوانند مسیر دریایی را با حمل زمینی جایگزین کنند، این تغییر الزاماً به معنای انتقال سریع و بدون وقفه قطعات نیست؛ چراکه مسیرهای زمینی نیز با محدودیت ظرفیت، صفهای مرزی و افزایش زمان حمل مواجه شدهاند.
کاهش آمار تولید خودروهای مونتاژی در 5 ماه نخست سال 1405
آمار تولید پنج ماه نخست سال ۱۴۰۵ نیز نشان میدهد مشکل فقط در تحویل خودرو به مشتریان دیده نمیشود و تیراژ تولید بخش خصوصی نیز بهشدت کاهش یافته است.
براساس آمار منتشرشده، تولید خودروسازان بخش خصوصی در پنج ماه نخست امسال به ۳۳ هزار و ۴۱۰ دستگاه رسیده؛ در حالی که این رقم در مدت مشابه سال گذشته ۸۵ هزار و ۲۸۸ دستگاه بوده است. به این ترتیب تولید بخش خصوصی حدود ۶۰.۸ درصد کاهش داشته است.
در میان شرکتهای مونتاژکار، افت تولید برخی مجموعهها بسیار شدید بوده است. برای نمونه، تولید مدیران خودرو در پنج ماه نخست ۱۴۰۵ به ۲ هزار و ۹۲۰ دستگاه رسیده که نسبت به ۲۵ هزار و ۴۴۹ دستگاه مدت مشابه سال قبل، حدود ۸۸.۵ درصد کاهش نشان میدهد.
تولید کرمان موتور نیز با افت قابل توجهی مواجه شده و در مجموع گروه کرمان از ۲۲ هزار و ۲۹۳ دستگاه در پنج ماه نخست ۱۴۰۴ به ۹ هزار و ۵۸۴ دستگاه در مدت مشابه امسال رسیده است. بهمن موتور نیز با تولید ۴ هزار و ۶۴۸ دستگاه، کاهش ۵۸.۳ درصدی را تجربه کرده است.
در مجموع، تولید خودروهای سواری کشور نیز در پنج ماه نخست امسال با افت ۳۶.۲ درصدی از ۳۶۶ هزار و ۶۲ دستگاه به ۲۳۳ هزار و ۵۳۱ دستگاه رسیده است.
بنابراین اصل مشکل کاهش تولید و اختلال در زنجیره تأمین را نمیتوان صرفاً یک ادعای خودروسازان دانست؛ آمار تولید نیز نشان میدهد صنعت خودرو در سال ۱۴۰۵ با کاهش جدی تیراژ مواجه شده است.
همه تأخیرها را نمیتوان گردن جنگ انداخت
با وجود این، یک نکته مهم در بررسی پرونده تأخیر خودروهای مونتاژی وجود دارد که نمیتوان از کنار آن به سادگی عبور کرد. بخشی از خودروهایی که امروز مشتریان برای دریافت آنها با ماهها تأخیر مواجه هستند، اساساً باید پیش از شروع شرایط جنگی تحویل میشدند.
به بیان دیگر، اگر یک شرکت برای تحویل خودرو در ماههای قبل از شروع جنگ تعهد ایجاد کرده باشد، نمیتوان تمام تأخیر ایجادشده را به اختلالات بعدی در حمل CKD نسبت داد. شرکت مونتاژکار زمانی که اقدام به فروش خودرو و دریافت وجه از مشتری میکند، باید زنجیره تأمین و برنامه تولید خود را متناسب با زمان تعهد تحویل تنظیم کرده باشد.
اگر قطعهای قرار بوده چند ماه قبل وارد کشور شود، تولید خودرو انجام شود و خودرو نیز در موعد مقرر تحویل مشتری شود، مسئولیت تأمین بهموقع آن قطعات نمیتواند صرفاً بعد از وقوع بحران حملونقل معنا پیدا کند.
بنابراین در پرونده خودروهای معوق، باید دستکم دو موضوع از یکدیگر تفکیک شود:
اول؛ خودروهایی که موعد تحویل آنها پس از ایجاد اختلال در زنجیره حملونقل بوده و واقعاً تحت تأثیر محدودیت انتقال CKD قرار گرفتهاند.
دوم؛ خودروهایی که موعد تحویل آنها ماهها پیش از شروع شرایط جنگی بوده اما شرکت تاکنون موفق به تحویل آنها نشده است.
در مورد دوم، بررسی عملکرد خودروساز و نحوه برنامهریزی تأمین قطعات اهمیت بیشتری پیدا میکند و نمیتوان صرفاً با استناد به شرایط جدید، مسئولیت تأخیرهای قدیمی را منتفی دانست.
یک ابهام مهم؛ خودرو نداریم، اما خودرو در نمایندگی هست؟
اما موضوع دیگری نیز در جریان پیگیریهای میدانی به نقل از برخی مخاطبان مطرح شده که نیازمند بررسی جدی دستگاههای نظارتی است. برخی مشتریان مدعی هستند در حالی که شرکتها به آنها اعلام کردهاند خودرو برای تحویل وجود ندارد یا تولید و تأمین خودرو با مشکل مواجه شده، نمونههایی از همان محصولات با مدل ۱۴۰۵ در برخی نمایندگیهای این شرکتها برای فروش مشاهده شده است.
این ادعا در صورت اثبات، پرسشهای مهمی ایجاد میکند:
خودرویی که گفته میشود برای تحویل به مشتریان وجود ندارد، چگونه در شبکه نمایندگی برای فروش عرضه شده است؟
این خودرو چه زمانی وارد نمایندگی شده است؟ آیا این خودروها مربوط به تعهدات قبلی بودهاند یا برای فروش جدید تخصیص داده شدهاند؟
و مهمتر از همه، اگر خودرویی برای فروش در شبکه نمایندگی وجود داشته، چرا به مشتریای که ماهها قبل برای همان خودرو ثبتنام و پرداخت کرده، تحویل نشده است؟
البته صرف مشاهده یک خودرو در نمایندگی بهتنهایی اثباتکننده تخلف نیست و برای پاسخ به این پرسشها باید اسناد فروش، تاریخ ورود خودرو به نمایندگی، شماره شاسی، تاریخ تولید، تخصیص خودرو و وضعیت تعهدات مشتریان بررسی شود.
به همین دلیل، بررسی این بخش از ماجرا نیازمند ورود وزارت صمت و دستگاه قضایی و تطبیق اطلاعات تولید، فروش، تخصیص و تحویل خودروهاست.
مونتاژکاران باید میان «بحران حمل» و «تعهدات قبلی» تفکیک قائل شوند
آنچه در حال حاضر در صنعت خودرو قابل مشاهده است، ترکیبی از دو مسئله متفاوت است.
از یک طرف، اختلال واقعی در حملونقل بینالمللی، افزایش هزینههای کانتینری، محدودیت مسیرهای دریایی و فشار بر مسیرهای جایگزین زمینی، تأمین CKD را دشوارتر کرده است. گزارشهای بخش خصوصی و اتاقهای بازرگانی نیز وجود این اختلالات را تأیید میکنند.
از طرف دیگر، بخشی از تعهدات شرکتهای مونتاژکار مربوط به دورهای است که هنوز این بحرانهای حملونقلی ایجاد نشده بود.
بنابراین انتظار از وزارت صمت و شرکتهای مونتاژکار این است که به جای ارائه یک توضیح کلی درباره «مشکلات ناشی از جنگ و تحریم»، وضعیت هر خودرو و هر تعهد را بهصورت شفاف مشخص کنند:
تاریخ ثبت سفارش CKD چه زمانی بوده؟ محموله چه تاریخی از مبدأ حرکت کرده؟ چه زمانی باید به ایران میرسیده؟ خودرو چه تاریخی باید تولید میشده؟ موعد تعهد به مشتری چه زمانی بوده و خودرو در نهایت چه زمانی تولید و به چه کسی تخصیص داده شده است؟
پاسخ به این پرسشها میتواند مشخص کند کدام بخش از تأخیرهای فعلی نتیجه اختلالات واقعی زنجیره تأمین است و کدام بخش، پیش از ایجاد این شرایط، در نتیجه ضعف در تأمین، برنامهریزی یا مدیریت تعهدات شرکتها شکل گرفته است.
در نهایت، مشتریای که ماهها قبل پول خودرو را پرداخت کرده، صرفاً به دنبال شنیدن دلیل تأخیر نیست؛ او نیاز دارد بداند خودرویی که بابت آن پول پرداخت کرده دقیقاً کجاست، چه زمانی تولید شده، چه زمانی قرار بوده تحویل شود و چرا هنوز به دست او نرسیده است.
پایان خبر / رکنا / کدخبر 1250237
منبع: رکنا
