بازدید مسعود پزشکیان از سایپا با انتقاد از فاصله درزهای بدنه شاهین همراه شد؛ اما زیان عملیاتی ۲۷ همتی و بیش از ۹۶ هزار تعهد معوق این شرکت نشان می‌دهد مسئله اصلی سایپا فراتر از کیفیت مونتاژ یک خودرو است.
اکوایران: بعد از محمود احمدی‌نژاد، حسن روحانی و ابراهیم رئیسی، این بار مسعود پزشکیان نیز در قامت رئیس‌جمهور به بازدید از یکی از کارخانه‌های خودروسازی کشور رفت. پزشکیان پنجشنبه هفتم آبان‌ماه ۱۴۰۵ به همراه وزیر صمت و معاون علمی رئیس‌جمهور از گروه خودروسازی سایپا بازدید کرد. در جریان این بازدید، رئیس‌جمهور ضمن بررسی محصولات این شرکت، از فاصله میان قطعات بدنه یکی از خودروهای شاهین انتقاد کرد و بر ضرورت ارتقای کیفیت ساخت تأکید داشت.
ارتقای کیفیت ساخت خودرو بدون تردید موضوع مهمی است. فاصله نامتعارف قطعات بدنه، کیفیت رنگ، مونتاژ و سایر جزئیات ظاهری، بخشی از تجربه مصرف‌کننده از محصول نهایی را شکل می‌دهد. اما پرسش اینجاست که آیا در شرایط فعلی سایپا، این موضوع باید در صدر اولویت‌های رئیس‌جمهور و تیم رسانه‌ای دولت قرار بگیرد؟ آیا مسئله اصلی دومین خودروساز بزرگ کشور، فاصله درزهای بدنه شاهین است یا این فاصله‌ها تنها یکی از نشانه‌های مشکلات عمیق‌تر شرکتی هستند که با بحران مالی، کاهش تولید و انباشت تعهدات دست‌وپنجه نرم می‌کند؟
سایپا؛ ۹۶ هزار خودروی تحویل‌نشده و ۱۲۹ همت زیان انباشته
برای بررسی وضعیت سایپا، ابتدا باید به سراغ تعهدات معوق این شرکت رفت. براساس آمار منتشرشده از وضعیت شش خودروساز کشور تا پایان مردادماه ۱۴۰۵، مجموع خودروهایی که موعد تحویل آن‌ها گذشته اما هنوز به مشتریان تحویل نشده، به ۱۱۱ هزار و ۱۶۷ دستگاه رسیده است. سهم سایپا از این تعداد، ۹۶ هزار و ۸۱۲ دستگاه است؛ یعنی حدود ۸۷ درصد کل تعهدات معوق این شش شرکت.
در همین آمار، تعداد تعهدات معوق ایران‌خودرو ۲ هزار و ۸۴۳ دستگاه اعلام شده است. به این ترتیب، سایپا به‌تنهایی بیش از ۳۴ برابر ایران‌خودرو خودروی تحویل‌نداده دارد. البته این آمار مربوط به پایان مردادماه است و نباید آن را با وضعیت روز بازدید رئیس‌جمهور یکسان دانست؛ اما همین مقطع زمانی، تصویر روشنی از فاصله عملکرد دو خودروساز در ایفای تعهدات ارائه می‌کند.
مسئله فقط تحویل خودرو نیست. صورت‌های مالی شش‌ماهه سایپا منتهی به پایان شهریور ۱۴۰۵ نیز از تشدید مشکلات این شرکت حکایت دارد. درآمد عملیاتی سایپا در این دوره به حدود ۳۶.۵ همت رسیده که در مقایسه با درآمد حدود ۴۹ همتی دوره مشابه سال قبل، نزدیک به ۲۵.۶ درصد کاهش نشان می‌دهد. در همین حال، بهای تمام‌شده درآمدهای عملیاتی از حدود ۵۰.۱ همت به نزدیک ۶۰ همت افزایش یافته است.
نتیجه این روند، ثبت ۲۳.۴۷ همت زیان ناخالص در شش‌ماهه نخست امسال بوده است؛ در حالی که زیان ناخالص شرکت در دوره مشابه سال گذشته حدود ۱.۰۶ همت بود. زیان عملیاتی سایپا نیز به حدود ۲۷.۰۴ همت رسیده و هزینه‌های مالی شرکت با رشد حدود ۱۰۰ درصدی، از ۱۲.۹ همت عبور کرده است. در نهایت، زیان خالص شش‌ماهه شرکت به حدود ۳۳.۸ همت رسیده است.
در ترازنامه نیز وضعیت چندان امیدوارکننده نیست. زیان انباشته سایپا در پایان شهریور ۱۴۰۵ به حدود ۱۲۹.۶ همت رسیده؛ در حالی که این رقم در پایان سال ۱۴۰۴ حدود ۹۵.۸ همت بود. به بیان دیگر، سایپا تنها در شش ماه حدود ۳۳.۸ همت به زیان انباشته خود افزوده است. هم‌زمان، مجموع بدهی‌های شرکت از حدود ۲۲۱.۳ همت در پایان سال گذشته به ۲۷۱.۱ همت در پایان شهریور امسال رسیده است. این ارقام نشان می‌دهد مسئله سایپا صرفاً یک مشکل کیفی در خط تولید نیست؛ ساختار مالی و توان عملیاتی شرکت نیز با فشار جدی روبه‌روست.
در چنین شرایطی، انتظار می‌رود اولویت سیاست‌گذار و مدیران ارشد شرکت، اصلاح ساختار مالی، کنترل هزینه‌ها، تأمین پایدار قطعات، افزایش بهره‌وری و بازسازی توان تولید باشد. بهبود کیفیت مونتاژ هم باید بخشی از همین برنامه باشد، نه جایگزینی برای آن.
ایران‌خودرو؛ نشانه‌هایی از تغییر پس از واگذاری مدیریت
در سوی دیگر بازار، ایران‌خودرو قرار دارد؛ شرکتی که از بهمن ۱۴۰۳ مدیریت آن به بخش خصوصی واگذار شد. این واگذاری به‌معنای حل تمام مشکلات ایران‌خودرو نیست و نمی‌توان هر تغییر در عملکرد شرکت را صرفاً به خصوصی‌سازی نسبت داد. با این حال، مقایسه برخی شاخص‌های عملیاتی دو خودروساز در ماه‌های اخیر پرسش‌هایی جدی درباره کارآمدی ساختار مدیریتی و مالکیتی صنعت خودرو ایجاد می‌کند.
براساس صورت‌های مالی شش‌ماهه ایران‌خودرو منتهی به پایان شهریور ۱۴۰۵، این شرکت حدود ۹۰۸ میلیارد تومان سود عملیاتی ثبت کرده است. این رقم در دوره مشابه سال قبل، حدود ۱۰.۶ همت زیان عملیاتی بود. به این ترتیب، شرکت در فاصله یک سال از زیان عملیاتی قابل‌توجه به سود عملیاتی رسیده است. البته باید توجه داشت که ایران‌خودرو در همین دوره همچنان حدود ۷.۹ همت زیان خالص داشته و هزینه‌های مالی سنگین، بخشی از دستاورد عملیاتی آن را خنثی کرده است. بنابراین، صحبت از خروج کامل این شرکت از بحران مالی دقیق نیست.
در شاخص تعهدات معوق نیز تفاوت قابل توجه است. ایران‌خودرو در ابتدای بهمن ۱۴۰۳، هم‌زمان با آغاز مدیریت بخش خصوصی، حدود ۳۹ هزار و ۱۰ دستگاه تعهد معوق داشت. این رقم براساس اعلام شرکت در پایان اردیبهشت ۱۴۰۵ به هزار و ۹۶۹ دستگاه کاهش یافت؛ یعنی افتی حدود ۹۵ درصدی. آمار پایان مرداد نیز تعداد تعهدات معوق ایران‌خودرو را ۲ هزار و ۸۴۳ دستگاه نشان می‌دهد. این افزایش نسبت به پایان اردیبهشت به آن معناست که روند بهبود بدون نوسان نبوده، اما فاصله آن با ۹۶ هزار و ۸۱۲ دستگاه تعهد معوق سایپا همچنان بسیار زیاد است.
این مقایسه یک نکته مهم دارد: نمی‌توان صرفاً با کنار هم گذاشتن چند عدد، نتیجه گرفت که خصوصی‌سازی به‌تنهایی تمام مشکلات ایران‌خودرو را حل کرده است. دو شرکت از نظر ترکیب محصولات، ساختار بدهی، ظرفیت تولید، قراردادهای گذشته و شرایط تأمین قطعه تفاوت‌هایی دارند. با این حال، تغییر مسیر سود عملیاتی ایران‌خودرو و کاهش قابل‌توجه تعهدات معوق آن، شواهدی هستند که ارزش بررسی دارند. به‌ویژه وقتی این تغییرات در شرکتی اتفاق افتاده که سال‌ها تحت مدیریت دولتی و در چارچوب سیاست‌های مشابه با سایپا فعالیت می‌کرد.
مسئله اصلی، کیفیت خودرو یا شیوه اداره خودروساز؟
پزشکیان پیش‌تر نیز از ضرورت اصلاح ساختار صنعت خودرو و حرکت سایپا به سمت خصوصی‌سازی سخن گفته بود. حالا پرسش این است که اگر دولت به این نتیجه رسیده که ساختار فعلی سایپا باید تغییر کند، چرا در بازدید از این شرکت، توجه عمومی بیش از هر چیز به یک ایراد ظاهری در بدنه خودرو جلب می‌شود؟ اصلاح فاصله درزهای بدنه شاهین اهمیت دارد، اما اصلاح ساختار مالی و مدیریتی شرکتی که زیان عملیاتی آن در شش ماه به بیش از ۲۷ همت رسیده، به‌مراتب فوری‌تر به نظر می‌رسد.
در واقع، بازدید رئیس‌جمهور از کارخانه می‌تواند فرصتی برای پیگیری مشکلات صنعت خودرو باشد؛ اما اگر این بازدیدها به بررسی چند محصول، صدور چند دستور درباره کیفیت و تأکید بر افزایش تولید محدود شوند، احتمالاً تغییری در ریشه مشکلات ایجاد نخواهند کرد. خودروساز برای بهبود کیفیت به سرمایه‌گذاری، فناوری، نیروی انسانی متخصص، زنجیره تأمین پایدار و مدیریت کارآمد نیاز دارد. شرکتی که با کمبود نقدینگی و زیان عملیاتی سنگین مواجه است، برای تأمین همین الزامات نیز با محدودیت روبه‌رو خواهد بود.
از سوی دیگر، قیمت‌گذاری دستوری و محدودیت رقابت نیز مسئله‌ای نیستند که بتوان آن‌ها را با دستورهای مقطعی حل کرد. وقتی خودروساز امکان اصلاح قیمت متناسب با هزینه‌های تولید را ندارد، اما در عین حال از او انتظار می‌رود کیفیت را افزایش دهد، محصول جدید توسعه دهد، تعهدات قبلی را تحویل دهد و هزینه‌هایش را کنترل کند، مجموعه‌ای از اهداف متناقض پیش روی شرکت قرار می‌گیرد. نتیجه چنین وضعیتی می‌تواند کاهش انگیزه سرمایه‌گذاری، انباشت زیان و انتقال هزینه ناکارآمدی به مصرف‌کننده باشد.
خودرو با دستور ساخته نمی‌شود
در این میان، نباید از زاویه مصرف‌کننده غافل شد. خودرو در ایران گران است و قیمت یک خودروی داخلی در مقایسه با درآمد خانوار ایرانی، برای بخش بزرگی از جامعه سنگین و دور از دسترس به نظر می‌رسد. اما این واقعیت به‌معنای آن نیست که با دستور رئیس‌جمهور، بازدید از کارخانه یا حتی تغییر مالکیت خودروساز، قدرت خرید مردم یک‌شبه افزایش پیدا می‌کند.
قدرت خرید تابع شرایط کلی اقتصاد است؛ تورم، رشد درآمد، ثبات اقتصادی و امکان دسترسی خانوار به اعتبار، همگی در آن نقش دارند. از سوی دیگر، قیمت خودرو تنها زمانی می‌تواند در یک مسیر پایدار و رقابتی قرار بگیرد که عرضه‌کنندگان واقعی در بازار حضور داشته باشند و مصرف‌کننده امکان انتخاب میان محصولات متنوع را داشته باشد. در بازاری که رقابت محدود است و دولت هم‌زمان در مالکیت، مدیریت، قیمت‌گذاری و تنظیم عرضه نقش مستقیم ایفا می‌کند، انگیزه کافی برای افزایش بهره‌وری و پاسخ‌گویی به مشتری شکل نمی‌گیرد.
بنابراین، مسئله انتخاب میان خودروی گران و خودروی ارزان نیست. مسئله این است که کدام الگوی اداره صنعت خودرو می‌تواند در بلندمدت محصولی باکیفیت‌تر، تولیدی پایدارتر و تحویلی قابل‌اعتمادتر به مصرف‌کننده ارائه کند. خودرویی که قیمت آن با دستور پایین نگه داشته شده، اما شرکت سازنده‌اش توان تحویل به‌موقع و سرمایه‌گذاری برای توسعه محصول را ندارد، لزوماً به نفع خریدار نیست.
خصوصی‌سازی نیز به‌خودی‌خود نسخه شفابخش نیست. اگر واگذاری مالکیت بدون ایجاد رقابت، شفافیت مالی، استقلال مدیریتی و نظارت مؤثر انجام شود، ممکن است تنها شکل مدیریت ناکارآمد تغییر کند. آنچه اهمیت دارد، ایجاد محیطی است که خودروساز در آن بابت کیفیت، هزینه، تحویل و رضایت مشتری پاسخ‌گو باشد و برای بقا ناچار به رقابت شود.
شاید وقت آن رسیده باشد که در بازدیدهای رئیس‌جمهور از کارخانه‌های خودروسازی، به‌جای آنکه فقط فاصله درزهای بدنه شاهین اندازه‌گیری شود، فاصله صنعت خودرو ایران با یک صنعت رقابتی نیز مورد سنجش قرار بگیرد. این فاصله را نه با چند دستور در خط تولید، بلکه با اصلاح ساختار مالکیت و مدیریت، پایان دادن به مداخلات مخرب و بازگرداندن رقابت واقعی می‌توان کاهش داد.
منبع: اکوایران
