به گزارش خبرنویس و به نقل از همشهری، مقایسه قیمتهای کارخانهای محصولات ایرانخودرو در آذر ۱۴۰۳، یعنی پیش از تغییر ترکیب مدیریتی این شرکت، با قیمتهای شهریور ۱۴۰۵ نشان میدهد بهای برخی خودروهای این شرکت در این فاصله بیش از ۲.۵ برابر شده است. بررسی نمونههای مختلف نیز از رشد حدود ۱۵۴ درصدی قیمت پژو ۲۰۷ TU3 تا حدود ۱۸۳ درصدی قیمت ریرا حکایت دارد.
این افزایشها البته تنها به یک عامل وابسته نیست و هزینههای تولید، نرخ ارز، قیمت مواد اولیه و قطعات، دستمزد، هزینههای مالی، مالیات، بیمه، شمارهگذاری و سایر هزینههای قانونی همگی در قیمت نهایی خودرو نقش دارند. با این حال، بخش قابلتوجهی از این جهش قیمتی در دوره مدیریت جدید ایرانخودرو رخ داده و همین موضوع، کارنامه خصوصیسازی این شرکت را دوباره زیر ذرهبین برده است.
آغاز دوره جدید ایرانخودرو از بهمن ۱۴۰۳
ماجرا به ۱۷ بهمن ۱۴۰۳ بازمیگردد؛ زمانی که در مجمع عمومی ایرانخودرو ترکیب جدید هیأتمدیره این شرکت مشخص شد و شرکتهای مرتبط با گروه کروز توانستند سه کرسی از پنج کرسی هیأتمدیره را در اختیار بگیرند.
پس از آن نیز عادل پیرمحمدی به عنوان مدیرعامل ایرانخودرو انتخاب شد و عملاً دوره جدید مدیریتی این خودروساز آغاز شد.
خصوصیسازی ایرانخودرو با این انتظار همراه بود که تغییر ساختار مالکیت و مدیریت بتواند به اصلاح وضعیت مالی، افزایش بهرهوری، رشد تولید، بهبود کیفیت، توسعه محصولات و کاهش مشکلات ساختاری این شرکت منجر شود.
اما برای مشتری، یکی از ملموسترین نتایج این دوره تاکنون، افزایش قابلتوجه قیمت خودرو بوده است.
افزایش دوباره قیمت خودرو؛ اینبار گواهی اسقاط
در تازهترین موج افزایش قیمت، رشد هزینه گواهی اسقاط نیز به عنوان یکی از عوامل افزایش قیمت محصولات مطرح شده است.
بر اساس اعلام انجامشده، ارزش گواهی اسقاط از ۳۵ میلیون تومان به ۶۰ میلیون تومان افزایش یافته و اجرای آییننامه اصلاحی ماده ۱۰ قانون ساماندهی صنعت خودرو نیز بر هزینههای تولید اثر گذاشته است.
به این ترتیب، مصرفکننده در شرایطی با موج جدید افزایش قیمت مواجه شده که قیمت کارخانهای بسیاری از محصولات ایرانخودرو طی دو سال گذشته رشد چندصددرصدی داشته است.
البته نمیتوان تمام این افزایش قیمتها را مستقیماً به مدیریت جدید یا گروه کروز نسبت داد. صنعت خودرو ایران تحت تأثیر مجموعهای از عوامل اقتصادی و سیاستگذاری قرار دارد و افزایش هزینه تولید، تورم، ارز و تصمیمات دولتی همگی در تعیین قیمت خودرو مؤثر هستند.
با این حال، یک واقعیت آماری قابل چشمپوشی نیست؛ بخش قابلتوجهی از افزایش قیمت محصولات ایرانخودرو در دوره مدیریت جدید اتفاق افتاده است. بنابراین سؤال اصلی، الزاماً نسبت دادن تمام گرانیها به یک مجموعه نیست؛ بلکه ارزیابی این است که خصوصیسازی و تغییر مدیریت تا چه اندازه توانسته عملکرد ایرانخودرو را بهبود دهد.
خصوصیسازی قرار بود چه چیزی را برای مردم تغییر دهد؟
خصوصیسازی زمانی میتواند موفق تلقی شود که نتیجه آن فقط تغییر مالک یا مدیر نباشد، بلکه آثار آن در عملکرد شرکت و در نهایت در زندگی مصرفکننده دیده شود.
افزایش تولید، کاهش زیان، بهبود کیفیت، توسعه محصولات جدید، کاهش هزینه تمامشده، افزایش بهرهوری و ایجاد رقابت مؤثر، از جمله انتظاراتی بود که از اصلاح ساختار صنعت خودرو وجود داشت.
افزایش قیمت در یک اقتصاد تورمی میتواند تا حدی اجتنابناپذیر باشد؛ بهخصوص زمانی که هزینه مواد اولیه و قطعات افزایش پیدا کرده است. اما اگر افزایش قیمتها بدون رشد متناسب تولید، کیفیت و بهرهوری اتفاق بیفتد، طبیعی است که مصرفکننده نسبت به نتیجه خصوصیسازی و اصلاح ساختار مدیریتی پرسش داشته باشد.
در واقع، مشتری خودرو با یک معادله ساده مواجه است: اگر قیمت خودرو چند برابر شده، آیا کیفیت، تیراژ تولید و خدمات نیز به همان نسبت افزایش یافته است؟
وزارت صمت؛ ناظر صنعت خودرو یا تماشاگر افزایش قیمتها؟
در این میان، نقش وزارت صنعت، معدن و تجارت نیز قابل چشمپوشی نیست. این وزارتخانه متولی اصلی سیاستگذاری و تنظیمگری صنعت خودرو محسوب میشود و طی سالهای گذشته بارها از برنامههایی برای تحول صنعت خودرو، افزایش کیفیت، اصلاح ساختار خودروسازان، توسعه محصولات جدید و رشد صادرات سخن گفته است.
قانون ساماندهی صنعت خودرو نیز دولت را به سیاستگذاری، نظارت و تنظیمگری برای ایجاد رقابتپذیری در این صنعت مکلف کرده است.
با این حال، آنچه برای مردم بیشتر قابل مشاهده است، تکرار افزایش قیمت خودرو و واکنش دستگاههای مسئول پس از اعلام این افزایشهاست؛ در حالی که هنوز برای افکار عمومی روشن نیست برنامه عملیاتی و قابل سنجش برای کاهش هزینه تولید، افزایش بهرهوری، رشد کیفیت و ایجاد رقابت واقعی چیست.
پرسش مهم این است که اگر وزارت صمت مسئول سیاستگذاری و نظارت بر صنعت خودروست، در برابر رشد قیمت خودرو، کاهش قدرت خرید مردم و مشکلات ساختاری خودروسازان چه برنامه مشخصی دارد؟
حمایت بیشتر؛ تولید کمتر
یکی دیگر از نقاط قابل تأمل، وضعیت تولید خودرو است. صنعت خودرو ایران طی سالهای گذشته از حمایتهای گسترده سیاستگذار، تسهیلات بانکی، محدودیت واردات و حمایتهای تعرفهای برخوردار بوده است.
با این حال، آمار تولید نشان میدهد این حمایتها هنوز به رشد پایدار و قابلتوجه تولید منجر نشدهاند.
تولید خودروی سواری در سالهای ۱۴۰۱ تا ۱۴۰۴ عمدتاً در محدوده ۵۳۰ تا ۵۵۰ هزار دستگاه در سال قرار داشته و تغییر محسوسی در این شاخص دیده نمیشود.
در پنج ماه نخست امسال نیز تولید خودروی سواری به حدود ۱۵۶ هزار دستگاه رسیده؛ در حالی که در مدت مشابه سال ۱۴۰۴ حدود ۱۹۶ هزار دستگاه تولید شده بود. به این ترتیب، تولید در این بازه با افتی بیش از ۲۰ درصدی مواجه شده است.
این ارقام یک تناقض جدی را پیش روی سیاستگذار قرار میدهد: اگر حمایتهای گسترده، اصلاح مدیریت و تغییر ساختار قرار است صنعت خودرو را به سمت بهرهوری بیشتر هدایت کند، چرا نتیجه این سیاستها هنوز در مهمترین شاخص عملکردی یعنی تولید دیده نمیشود؟
پرسش اصلی هنوز بیپاسخ است
افزایش دوباره قیمت محصولات ایرانخودرو، صرفنظر از اینکه منشأ آن گواهی اسقاط، نرخ ارز، تورم یا سایر هزینههای تولید باشد، یک سؤال اساسی را دوباره مطرح کرده است؛ خصوصیسازی ایرانخودرو دقیقاً قرار بود چه مشکلی را برای صنعت خودرو حل کند؟
اگر قرار است قیمت خودرو افزایش پیدا کند، انتظار میرود در مقابل آن، تولید بیشتر، کیفیت بالاتر، زیان کمتر، بهرهوری بالاتر و محصولات رقابتیتر نیز به بازار عرضه شود.
در غیر این صورت، برای مصرفکنندهای که هر روز با خودرو گرانتر و قدرت خرید کمتر مواجه است، تفاوت میان مدیریت دولتی و خصوصی چندان ملموس نخواهد بود.
اکنون باید منتظر ماند و دید آیا دوره جدید مدیریت ایرانخودرو میتواند در کنار افزایش قیمتها، تغییر محسوسی در شاخصهای اصلی این شرکت ایجاد کند یا اینکه خصوصیسازی نیز مانند بسیاری از سیاستهای گذشته صنعت خودرو، در نهایت هزینه بیشتری را به مصرفکننده تحمیل خواهد کرد.
پایان خبر / رکنا / کدخبر 1246564
منبع: رکنا
