به گزارش خبرنویس، صنعت خودروی ایران این روزها در یکی از دشوارترین دورههای خود به سر میبرد؛ صنعتی که از تولید تا واردات با مجموعهای از بحرانهای همزمان دستوپنجه نرم میکند. کاهش تیراژ تولید، کمبود قطعات، بلاتکلیفی خودروهای وارداتی در گمرک و کشورهای همسایه، افزایش مداوم قیمتها، تأخیرهای طولانی در تحویل خودرو و نارضایتی گسترده خریداران، تنها بخشی از مشکلاتی است که بازار خودرو را در شرایطی میان جنگ و صلح، بیش از هر زمان دیگری تحت فشار قرار داده است. مجموعه این عوامل باعث شده صنعت خودرو نهتنها از مسیر توسعه فاصله بگیرد، بلکه با بحران اعتماد مصرفکنندگان نیز مواجه شود.
در میان این چالشها، یکی از موضوعاتی که طی هفتههای اخیر بیشترین اعتراض را به دنبال داشته، اجرای طرح «مشارکت در تولید» ایرانخودرو است. بسیاری از خریداران معتقدند این شرکت با تغییر نوع قرارداد از «پیشفروش» به «مشارکت در تولید»، عملاً حقوق مصرفکنندگان را محدود کرده و از اجرای مصوبه ۴۷۳ شورای رقابت سر باز زده است.
بر اساس مصوبه ۴۷۳ شورای رقابت، در قراردادهای پیشفروش خودرو، اگر در فاصله ثبتنام تا زمان تحویل، قیمت مصوب کارخانه افزایش یابد، خودروساز تنها مجاز است مابهالتفاوت افزایش قیمت بخش پرداختنشده خودرو را از مشتری دریافت کند و مبلغی که قبلاً بهعنوان پیشپرداخت پرداخت شده، نباید دوباره مشمول افزایش قیمت شود. این مصوبه با هدف جلوگیری از تحمیل هزینه مضاعف به خریداران و حمایت از حقوق مصرفکنندگان تصویب شده است.
با این حال، خودروسازان معتقدند قراردادهای «مشارکت در تولید» مشمول این مصوبه نیست و شورای رقابت نیز در تازهترین اطلاعیه خود تأکید کرده است که مصوبه ۴۷۳ شامل قراردادهای مشارکت در تولید نمیشود و خودروسازان موظفاند این موضوع را بهصورت شفاف در فراخوانها و قراردادها درج کنند؛ موضوعی که اعتراض گسترده خریداران و احتمال شکلگیری چالشهای حقوقی جدید میان مشتریان و خودروسازان را به دنبال داشته است.
در رابطه با این موضوع، امیرحسین کاکایی، کارشناس صنعت خودرو، در گفتوگو با خبرنگار رکنا اظهار کرد: آنچه ایرانخودرو در طرح فروش اردیبهشت ۱۴۰۵ اعلام کرد، «مشارکت در تولید» بود، نه «پیشفروش». از نظر حقوقی نیز تفاوت مهمی میان این دو وجود دارد. ایرانخودرو با تغییر عنوان قرارداد از پیشفروش به مشارکت در تولید، اعلام کرد که ظرفیت تولید آن کاهش پیدا کرده و متقاضیان میتوانند در تولید خودرو با این شرکت مشارکت کنند.
به گفته وی، مشارکت در تولید یک مدل قانونی است و در شرایط فعلی شرکتها عملاً امکان اجرای پیشفروش را ندارند، زیرا در وضعیت جنگی و پرابهام کنونی مشخص نیست مواد اولیه مورد نیاز صنعت با چه قیمتی قابل تأمین خواهد بود.
وی افزود: راهکار مشارکت در تولید از سوی ایرانخودرو متناسب با شرایط جنگی طراحی شده است؛ شرایطی که متغیرهای اقتصادی فراوانی وجود دارد و هیچکس توان کنترل آنها را ندارد. این مدل میتواند در کوتاهمدت پاسخگوی چنین فضای بیثباتی باشد.
این کارشناس صنعت خودرو تصریح کرد: امروز تورم به بیش از ۸۰ درصد رسیده و هیچ چشمانداز روشنی از آینده وجود ندارد. برای مثال، قرار بود با پایان درگیریها و رفع محدودیتهای دریایی شرایط عادی شود، اما چنین اتفاقی رخ نداد و همچنان همهچیز در هالهای از ابهام قرار دارد. در چنین وضعیتی نمیتوان قیمت تمامشده تولید را برای ماههای آینده پیشبینی یا محاسبه کرد.
کاکایی گفت: اگر دولت در این شرایط به خودروسازان دستور توقف فروش یا تولید بدهد، تصمیم درستی نیست و از سوی دیگر، اگر ایرانخودرو و سایپا نیز اعلام کنند که هیچ اقدامی انجام نمیدهند، باز هم نتیجهای جز تشدید بحران نخواهد داشت. بنابراین باید در چارچوب همین تورم سنگین، راهکارهایی برای ادامه فعالیت صنایع ارائه شود. نخستین واقعیتی که باید پذیرفت این است که شرایط کشور عادی نیست و در وضعیت جنگی قرار داریم؛ هرچند تلاش میشود ظاهر زندگی روزمره عادی جلوه داده شود.
وی بیان کرد: واقعیت این است که کشور درگیر یک بحران بزرگ است، آینده آن مشخص نیست و ذخایر مواد اولیه صنعت خودرو نیز رو به پایان است. به همین دلیل، این صنعت ناچار است با استفاده از راهکارهای موقت به فعالیت خود ادامه دهد. البته در چارچوب قراردادهای پیشفروش، قانون تصریح کرده که مصوبه ۴۷۳ شورای رقابت باید اجرا شود.
کاکایی تصریح کرد: از سوی دیگر، دولت اعلام میکند که ارز مورد نیاز خودروسازان را تأمین خواهد کرد، اما در عمل این اتفاق رخ نمیدهد. در چنین شرایطی باید مشخص شود مسئولیت این وضعیت بر عهده چه نهادی است. سال گذشته ایرانخودرو و سایپا با اتکا به وعدههای بانک مرکزی، قطعات مورد نیاز خود را به صورت امانی از گمرک ترخیص کردند و خودروها را بر اساس نرخ ارز حدود ۷۰ هزار تومانی به فروش رساندند، اما در پایان آذرماه بانک مرکزی نرخ ارز گمرکی را بر مبنای حدود ۱۴۰ هزار تومان محاسبه کرد. در نتیجه، خودروسازان با هزینهای مواجه شدند که هنگام فروش خودرو قابل پیشبینی نبود.
مردم از خودروسازان ناراضی هستند، اما بخش مهمی از افزایش قیمتها ناشی از تصمیمات بانک مرکزی و سیاستهای دولت است
وی افزود: امروز مردم از خودروسازان ناراضی هستند، اما بخش مهمی از افزایش قیمتها ناشی از تصمیمات بانک مرکزی و سیاستهای دولت است. در شرایط فعلی، حفظ بقای صنعت خودرو و سایر صنایع کشور اهمیت بیشتری دارد. همین افزایش هزینهها در صنایعی مانند موتورسیکلت و لوازم خانگی نیز وجود دارد، اما در صنعت خودرو به دلیل حساسیت افکار عمومی و انتظار مردم برای نظارت دولت، این موضوع بیشتر مورد توجه قرار گرفته است.
این کارشناس صنعت خودرو اظهار کرد: همه مردم از تورم بالای ۸۰ درصد آسیب دیدهاند و تورم بالاتر از ۵۰ درصد عملاً غیرقابل تحمل است. آثار این وضعیت در تمام بخشهای زندگی مردم دیده میشود و صنعت خودرو نیز از این قاعده مستثنی نیست.
کاکایی در پایان خاطرنشان کرد: اقدامی که ایرانخودرو با اجرای قراردادهای مشارکت در تولید انجام داده، شاید بتواند در کوتاهمدت از توقف یا نابودی صنعت خودرو جلوگیری کند، اما این روش راهکار دائمی برای ادامه تولید و فروش نیست. راهحل اصلی، کنترل تورم است؛ زیرا تورم یک پدیده پولی است و ریشه آن به سیاستهای بانک مرکزی و وزارت امور اقتصادی و دارایی بازمیگردد. همانطور که در کشورهایی مانند روسیه و افغانستان نیز با وجود جنگ، بانکهای مرکزی توانستند تورم را کنترل کنند و صنعت خودروی آنها پس از چند سال دوباره به مسیر تولید بازگشت. نمیتوان هم پول چاپ کرد و هم انتظار داشت تورم بالا نرود. زمانی که تورم تا این اندازه افزایش یابد، خودرو تنها یکی از کالاهایی است که گران میشود و حتی بخشهای حیاتیتر زندگی مردم نیز بیش از پیش تحت تأثیر قرار خواهند گرفت.
واردات خودرو به ضرر مردم عادی شد
وی در پاسخ به این پرسش که چرا واردات خودرو نتوانست بازار را متعادل کند، توضیح داد: واردات خودرو در عمل به یک سرگرمی و محفلی برای کاسبان تحریم تبدیل شد. خودروهای وارداتی نه از نظر قیمت به درد مردم خوردند و نه توانستند رقابتی در بازار ایجاد کنند.
به گفته وی، برخی از کاسبان تحریم از این فرصت استفاده کردهاند و ارزی که باید به چرخه رسمی اقتصاد کشور بازگردد، از مسیرهای دیگری وارد میشود.
کاکایی ادامه داد: این شرکتهای واردکننده مدعی هستند که از «ارز خود» برای واردات استفاده میکنند، اما باید پرسید این ارز از کجا تأمین میشود؟ این همان ارزی است که به بانک مرکزی بازنمیگردد و در نتیجه عرضه ارز در بازار رسمی کاهش پیدا میکند. طبیعی است که در چنین شرایطی نرخ ارز نیز افزایش مییابد. بنابراین، این شیوه واردات نهتنها کمکی به مردم عادی نکرده، بلکه در عمل به زیان اقتصاد و مصرفکنندگان تمام شده است.
وی با اشاره به عملکرد برخی شرکتهای واردکننده تصریح کرد: گفته میشود در حوزه واردات، دیگر دولت نقشی در تعیین قیمتها ندارد و همه چیز به شرکتهای واردکننده واگذار شده است، اما عملکرد برخی شرکتها نشان میدهد این روند نیز با مشکلات جدی همراه است. برای نمونه، شرکتی در سال ۱۴۰۳ خودرو را با قیمت قطعی پیشفروش کرده، در سال ۱۴۰۴ نیز از مشتریان مجدداً وجه دریافت کرده و اکنون با گذشت چهار ماه از سال ۱۴۰۵ از خریداران درخواست میکند حدود ۲ میلیارد تومان دیگر برای تکمیل خرید پرداخت کنند.
این کارشناس صنعت خودرو خاطرنشان کرد: وقتی چنین اتفاقاتی در بازار وارداتی رخ میدهد، نمیتوان ادعا کرد که واردات توانسته به تنظیم بازار یا حمایت از حقوق مصرفکننده کمک کند. در عمل، نه خودروهای وارداتی برای عموم مردم قابل دسترس هستند و نه سازوکار فعلی توانسته رقابت واقعی در بازار خودرو ایجاد کند. بلکه نتیجه آن، افزایش هزینهها برای خریداران و ایجاد فرصتهای جدید برای سودجویی برخی واسطهها بوده است.
پایان خبر / رکنا / کدخبر 1233849
منبع: رکنا
