به گزارش خبرنویس، نشست تخصصی «حکمرانی و صنعت خودرو ایران» در حاشیه نمایشگاه خودرو تهران برگزار شد. در این نشست، جمشید ایمانی، رئیس هیاتمدیره گروه صنعتی ایرانخودرو، با انتقاد از عدم ثبات قوانین مرتبط با خودرو در کشور گفت: برخی قوانین در فاصله یک هفته تا ۱۰ روز تغییر میکنند و حتی ممکن است تصمیم جدید با مقررات قبلی در تضاد باشد.
به گفته او، از ابتدای دهه ۹۰ و اجرای قانون حمایت از مصرفکنندگان خودرو، قوانین و الزامات متعددی از جمله قانون ساماندهی صنعت خودرو و قانون جوانی جمعیت بر صنعت خودرو تحمیل شده است. افزایش هزینه گواهی اسقاط نیز به گفته او یکی دیگر از فشارهای ایجادشده بر خودروسازان است.
ایمانی با انتقاد از تغییرات سریع مقررات گفت برخی قوانین در فاصله یک هفته تا ۱۰ روز تغییر میکنند و حتی ممکن است تصمیم جدید با مقررات قبلی در تضاد باشد.
وی گفت: پیشنهاد می کنم که شورای سیاستگذاری صنعت خودرو دوباره فعال شود تا تصمیمات مرتبط با این صنعت در یک چارچوب هماهنگ و با مشارکت دستگاههای مختلف اتخاذ شود.
رئیس هیاتمدیره ایرانخودرو درباره قانون جوانی جمعیت توضیح داد: این قانون تعادل سمت تقاضا در بازار خودرو را برهم زده است. به گفته او، اگر قیمتگذاری خودرو به شکل صحیح انجام شود، نباید میان مادران و سایر متقاضیان خرید خودرو تفاوتی وجود داشته باشد.
علت افزایش قیمت محصولات ایران خودرو
ایمانی در بخش دیگری از این نشست به افزایش هزینههای تولید اشاره کرد و گفت فشار هزینهای خودروسازان تنها به مواد اولیه محدود نمیشود و هزینههای ارزی و حملونقل نیز افزایش یافته است.
او با اشاره به قیمت تارا دستی گفت: قیمت این خودرو از حدود یک میلیارد و ۵۰۰ میلیون تومان در شب عید به حدود یک میلیارد و ۸۰۰ تا یک میلیارد و ۸۵۰ میلیون تومان رسیده است؛ این در حالی است که به گفته او، قیمت دلاری خودرو در همین بازه کاهش داشته است.
ایمانی همچنین افزایش چندبرابری هزینه حملونقل را یکی دیگر از عوامل فشار بر خودروسازان دانست و گفت: شرکتها برای جلوگیری از توقف خطوط تولید ناچار به پذیرش این هزینهها هستند.
رئیس هیاتمدیره ایرانخودرو در ادامه با اشاره به قیمت محصولات ایرانخودرو و سایپا بیان کرد: میانگین قیمت دلاری محصولات این دو شرکت طی یک دهه گذشته حدود ۶ هزار دلار بوده است.
ایمانی گفت بهویژه در بخش خودروهای تجاری، تولید یک خودروی جدید در برخی موارد به اسقاط تعداد قابل توجهی خودروی فرسوده وابسته شده و همین موضوع هزینه تولید را افزایش داده است.
او بیان کرد: هزینه پایان عمر خودرو نباید تنها هنگام خرید خودروی جدید به مشتری منتقل شود و مالک خودروی فرسوده نیز باید در این فرآیند مسئولیت مشخصی داشته باشد.
قیمت گذاری دستوری باعث ایجاد رانت شده است
به گفته ایمانی، ترکیب قیمتگذاری دستوری و محدودیتهای موجود در بازار باعث ایجاد فاصله میان قیمت کارخانه و بازار شده و همین شکاف نیز زمینه شکلگیری رانت و قرعهکشی خودرو را فراهم کرده است.
او ادعا کرد: محاسبات انجامشده درباره فاصله قیمت کارخانه و بازار در فاصله سالهای ۱۳۹۷ تا ۱۴۰۴ نشان میدهد صدها هزار میلیارد تومان منابع از صنعت خودرو خارج شده و بخش قابل توجهی از این منابع نیز به مصرفکننده واقعی نرسیده است.
ایمانی همچنین تعرفههای ۱۵۰ و ۱۶۰ درصدی واردات خودرو را بیشتر در راستای درآمدزایی دولت دانست و تاکید کرد: تعرفه واردات باید متناسب با شرایط اقتصادی کشور تعیین شود.
افزایش 30 درصدی قیمت مواد اولیه تولید داخل
در ادامه، ابراهیم دوستزاده، نایبرئیس انجمن صنایع همگن قطعهسازی کشور بیان کرد: تعدد نهادهای تصمیمگیر یکی از مشکلات اصلی صنعت خودرو است. این صنعت با بیش از ۶۰ صنعت دیگر ارتباط دارد و تولید یک خودرو به بیش از ۲ هزار قطعه و مجموعه مختلف وابسته است. بنابراین تغییر یک تصمیم در یک بخش میتواند بخش بزرگی از زنجیره تولید را تحت تاثیر قرار دهد.
دوستزاده افزود: در دو تا سه هفته ابتدایی بعد از جنگ، قیمت برخی مواد اولیه حتی در بخش تولید داخل حدود ۲۵ تا ۳۰ درصد افزایش یافته است.
وی تاکید کرد: اگر قرار است قیمت خودرو کنترل شود، این سیاست باید در تمام زنجیره تولید اجرا شود و نمیتوان قیمت محصول نهایی را ثابت نگه داشت اما هزینه مواد اولیه و سایر نهادههای تولید را آزاد گذاشت.
نایبرئیس انجمن صنایع همگن قطعهسازی کشور همچنین خواستار کاهش دخالت مستقیم دولت در تصمیمهای بنگاهها شد و گفت دولت باید بیشتر نقش تنظیمگر و تسهیلگر را برعهده داشته باشد.
سایپا در تولید هر خودرو 600 میلیون تومان ضرر می دهد!
حسین مقیسه، کارشناس صنعت خودرو، در این نشست برای بررسی ساختار بازار خودرو به شاخص HHI اشاره کرد؛ شاخصی که میزان تمرکز در بازارها را اندازهگیری میکند.
او با اشاره به بازار کره جنوبی گفت: دو خودروساز بزرگ این کشور حدود ۸۵ درصد تولید خودرو را در اختیار دارند، اما این سهم بالا لزوماً به معنای انحصاری بودن بازار نیست.
وی بیان کرد: در صورت حذف تعرفه ۱۰۰ درصدی و سایر حمایتهای تعرفهای، ساختار بازار خودرو ایران نیز میتواند تغییر کند.
او همچنین گفت بخش قابل توجهی از محصولات ایرانخودرو و سایپا با قیمت کمتر از ۱۰ هزار دلار عرضه میشوند، در حالی که خودروهای اقتصادی با چنین قیمتی در بازار جهانی نیز محدود هستند.
مقیسه در بخش دیگری از اظهارات خود ادعا کرد که سایپا برای هر خودرو حدود ۶۰۰ میلیون تومان زیان میدهد.
او ادامه داد: در آخرین فروش ایرانخودرو حدود ۱۰ هزار میلیارد تومان رانت میان خریداران ایجاد شده است. ایرانخودرو در فاصله سالهای ۱۳۹۷ تا ۱۴۰۴ حدود ۱۴ میلیارد دلار از حاشیه سود خود را از دست داده که حدود ۵ میلیارد دلار آن به زیان انباشته تولید تبدیل شده است.
مقیسه تاکید کرد در شرایط فعلی نه خودروساز از قیمتهای تعیینشده رضایت دارد و نه مصرفکننده از کیفیت خودرو.
مصرف واقعی بنزین چقدر است؟
مقیسه در بخش دیگری از نشست به موضوع مصرف سوخت پرداخت و گفت: تهران حدود ۵.۵ میلیون خودروی بنزینی و ۴.۵ میلیون موتورسیکلت دارد. حدود 500 تا 800 هزار خودروی غیرپلاک تهران هم در شهر تردد دارند، اگر مصرف تهران را حدود 25 میلیون لیتر روزانه در نظر بگیریم، برای کل کشور این عدد برابر با حدود 72 میلیون لیتر خواهد بود. حال اگر حدود 20 میلیون لیتر هم به این عدد اضافه کنیم، بازهم حدود 40 میلیون لیتر با عدد اعلامی 130 میلیون لیتر فاصله دارد که این عدد مربوط به قاچاق سوخت است.
مقیسه بخشی از این اختلاف را ناشی از قاچاق سوخت دانست و خواستار انتشار دادههای شفاف درباره میزان مصرف بنزین شد.
او درباره خودروهای کممصرف و موتورهای GDI نیز گفت: ایران خودرو از نظر فنی امکان تولید این موتورها را دارند، اما کیفیت سوخت موجود در کشور یکی از محدودیتهای توسعه این فناوری است.
به گفته مقیسه، پایین بودن قیمت بنزین نیز انگیزه اقتصادی مصرفکنندگان برای خرید خودروهای کممصرف را کاهش داده است.
واردات خودرو باید به رقابت واقعی منجر نشده است
در پایان، اکبر رنجبرزاده، عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس، نیز با اشاره به تعدد مقررات موجود گفت: صنعت خودرو تحت تاثیر قوانین و مقررات متعددی قرار دارد که در برخی موارد تکلیف تولیدکننده و واردکننده را بهصورت شفاف مشخص نمیکنند.
وی بیان کرد: برای امسال ۲ میلیارد یورو برای واردات خودرو در نظر گرفته شده، اما این منابع از سوی بانک مرکزی تامین نشده و قرار است از محل بودجه و سهم وزارت صمت تامین شود.
رنجبرزاده تاکید کرد: واردات خودرو باید به افزایش رقابت در بازار منجر شود و همزمان نظارت بر واردکنندگان افزایش یابد تا خودروهای بیکیفیت یا برندهای نامشخص وارد کشور نشوند. پس از اصلاح نظام قیمتگذاری نیز باید واردات به شکلی انجام شود که خودروساز داخلی با رقابت واقعی مواجه شود و خودرو با مبدا مشخص، کیفیت مناسب و قیمت قابل قبول به دست مصرفکننده برسد.
عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس همچنین واسطهگری و دلالی را یکی از مشکلات اصلی بازار خودرو دانست و گفت: این مسئله از مرحله تولید و واردات تا فروش خودرو ادامه دارد.
پایان خبر / رکنا / کدخبر 1249410
منبع: رکنا
