به گزارش خبرنویس، صنعت خودروی ایران در سال ۱۴۰۵ یکی از پرچالشترین دورههای خود را پشت سر میگذارد؛ دورهای که در آن مجموعهای از بحرانهای مالی، تولیدی و سیاستگذاری بهصورت همزمان بر پیکره این صنعت فشار وارد کرده است. افزایش زیان انباشته خودروسازان داخلی به سطوح بیسابقه، در کنار رشد بدهیهای جاری و محدودیتهای شدید نقدینگی، باعث شده توان سرمایهگذاری و حتی حفظ سطح فعلی تولید در شرکتهای بزرگ خودروساز با تردیدهای جدی مواجه شود. در چنین شرایطی، کاهش تیراژ تولید نهتنها یک اتفاق مقطعی نیست، بلکه به روندی پایدار در ماههای اخیر تبدیل شده است؛ روندی که اثر مستقیم خود را در کاهش عرضه به بازار و افزایش فاصله میان عرضه و تقاضا نشان میدهد.
در کنار خودروسازان داخلی، بخش مونتاژی نیز با چالشهای قابل توجهی روبهرو شده است. اگرچه در سالهای گذشته مونتاژ بهعنوان یکی از مسیرهای جبران کمبود عرضه و افزایش تنوع محصول در بازار مطرح میشد، اما امروز این بخش نیز از مشکلات ساختاری و عملیاتی بینصیب نمانده است. کاهش ظرفیت تولید در برخی مونتاژکاران، محدودیت در تأمین قطعات CKD، نوسانات ارزی و افزایش هزینههای لجستیک باعث شده سطح تولید این شرکتها نسبت به دورههای قبل افت محسوسی داشته باشد. از سوی دیگر، افزایش قابل توجه قیمت محصولات مونتاژی در ماههای اخیر نیز انتقادهای گستردهای را در بازار به همراه داشته است؛ بهگونهای که در برخی موارد، قیمت این خودروها به سطح خودروهای وارداتی نزدیک شده و حتی در مواردی از آن نیز فراتر رفته است. این موضوع پرسشهای جدی درباره منطق اقتصادی مونتاژ و مزیت رقابتی آن در بازار ایران ایجاد کرده است.
در بخش واردات نیز شرایط چندان باثبات نیست. از ابتدای سال ۱۴۰۵، روند ثبتسفارش خودروهای وارداتی با توقف یا محدودیتهای جدی مواجه بوده و همین مسئله به کاهش شفافیت در عرضه رسمی و ایجاد فشار مضاعف بر بازار منجر شده است. در چنین فضایی، خودروهای وارداتی با افزایشهای قیمتی قابل توجهی روبهرو شدهاند؛ افزایشی که بخشی از آن ناشی از رشد نرخ ارز، هزینههای گمرکی، تعرفههای سنگین و سایر دیون و هزینههای جانبی است. نتیجه این شرایط، فاصله گرفتن تدریجی خودروهای وارداتی از سطح دسترسی عمومی و تبدیل شدن آنها به کالاهایی محدود به دهکهای بالای درآمدی است.
مجموع این تحولات در سه بخش اصلی تولید داخلی، مونتاژ و واردات، تصویری نگرانکننده از بازار خودرو ایران ترسیم میکند. بازاری که در آن نهتنها ثبات قیمتی وجود ندارد، بلکه قدرت خرید مصرفکنندگان نیز بهطور محسوسی کاهش یافته است. افزایش مداوم قیمتها، نبود چشمانداز روشن از بهبود تولید و تداوم نااطمینانیهای اقتصادی و سیاسی، باعث شده بخش قابل توجهی از تقاضای واقعی نیز از بازار خارج شود یا به تعویق بیفتد.
در چنین شرایطی، بازار خودرو بیش از هر زمان دیگری در وضعیت رکود تورمی قرار گرفته است؛ وضعیتی که از یک سو با افزایش قیمتها و از سوی دیگر با کاهش توان خرید مردم همراه شده است. در ادامه سال ۱۴۰۵، مسیر این بازار به شدت وابسته به متغیرهای کلان اقتصادی و سیاسی خواهد بود و هرگونه تغییر در این متغیرها میتواند بهسرعت خود را در قیمتها و سطح معاملات نشان دهد.
در همین زمینه، برای بررسی دقیقتر آینده صنعت و بازار خودرو، گفتوگویی با بابک وفایی، کارشناس صنعت خودرو، انجام شده که مشروح آن در ادامه آمده است.
کاهش 40 درصدی تولید خودرو تا پایان 1405
رکنا: صنعت تولید خودروی ملی از سال ۱۴۰۴ با کاهش مواجه شده؛ تیراژ تولید پایین آمده و به نظر میرسد این روند کاهشی ادامهدار باشد. بر اساس آخرین آمارهای رسمی منتشرشده تا پایان اردیبهشتماه ۱۴۰۵، تولید خودروی ملی در شرکتهای ایرانخودرو و سایپا حدود ۴۸ درصد کاهش داشته است. به نظر شما وضعیت تولید خودرو تا پایان سال ۱۴۰۵ چگونه خواهد بود؟ آیا راهی برای توقف این روند وجود دارد یا باید منتظر کاهش بیشتر تولید باشیم؟
*بابک وفایی: ما طی چند سال اخیر تقریباً بهصورت پیوسته شاهد کاهش تولید بودهایم؛ معمولاً هر سال در حدود ۲۰ تا ۳۰ درصد کاهش تولید داشتهایم. بهگونهای که دیگر وزارت صمت عملاً پیشبینی تولید هم انجام نمیدهد. اگر خاطرتان باشد پنج یا شش سال پیش در ابتدای سال یک پیشبینی ارائه میشد، اما امروز دیگر این کار انجام نمیشود، چون همواره اختلاف عمیقی بین پیشبینیها و واقعیت وجود داشته است. در حال حاضر هم منتظریم آمار بخش خصوصی منتشر شود.
اشاره شما به آمار کاهش تولید درست است، اما فعلاً فقط آمار شرکتهای بورسی در دسترس است. با انتشار آمار بخش خصوصی، تصویر کاملتری خواهیم داشت. در ماه اول امسال قطعاً تحت تأثیر جنگ تحمیلی و شرایط موجود، با چالش کاهش تولید مواجه بودیم. در اردیبهشتماه نیز اتفاق جدیدی رخ نداده و باید منتظر انتشار جزئیات آمار باشیم. من پیشبینی میکنم در مجموع، با احتساب بخش خصوصی، کاهش تولید حدود ۳۰ تا ۴۰ درصد باشد.
البته اگر بخواهیم تا پایان سال پیشبینی دقیقتری ارائه کنیم، کار دشواری است؛ چرا که پارامترهای مؤثر بر این کاهش هنوز برطرف نشدهاند. مشکلات حملونقل، تأمین قطعات، تأمین مواد اولیه، پکهای CKD و سایر مسائل مرتبط همچنان پابرجاست.
نباید فراموش کنیم آنچه امروز در صنعت خودرو مشاهده میکنیم، نتیجه اتفاقاتی است که حدود سه ماه پیش رخ داده است. بنابراین حتی اگر امروز همهچیز به روال عادی بازگردد، در بهترین حالت حدود سه ماه زمان نیاز است تا تولید به وضعیت قبلی برگردد.
در پاسخ به سوال اول باید گفت پیشبینی میزان کاهش تولید تا پایان سال قطعی نیست، اما شخصاً معتقدم حتی اگر شرایط در همین روزها به حالت عادی بازگردد، در پایان سال باید انتظار کاهش حدود ۴۰ درصدی تولید را داشته باشیم. چون همانطور که اشاره شد، حتی در صورت حل مشکلات فعلی، بازگشت به وضعیت قبلی حداقل تا پایان تابستان زمان میبرد و بر این اساس میتوان گفت کاهش تولید در محدوده ۴۰ درصد قابل پیشبینی است.
این موضوع را باید در کنار روند چند سال اخیر قرار داد؛ روندی که نشان میدهد صنعت خودرو بهطور پیوسته هر سال با کاهش تولید مواجه بوده است. فراموش نکنیم این صنعت در دهه ۹۰، زمانی که ظرفیت پایینتری هم داشت، به تولید حدود یکمیلیون و ششصد هزار دستگاه رسید، اما امسال تولید قطعاً زیر یک میلیون دستگاه خواهد بود؛ و همین اختلاف بهخوبی در بازار قابل مشاهده است.
بیشتر شدن فاصله عرضه و تقاضا
رکنا: شما از کاهش تولید در سالهای اخیر صحبت میکنید. در حالی که صنعت خودروی داخلی با وجود همه ایراداتی که به آن وارد است، از کیفیت گرفته تا قیمت، بخش اصلی نیاز بازار ما را تأمین کرده است. اگر این کاهش اتفاق بیفتد و فاصله عرضه و تقاضا بیشتر از این شود، در خصوص قیمتها چه اتفاقی میافتد؟ آیا باید منتظر افزایش چشمگیر قیمت ها در بازار باشیم یا خیر؟
* قیمت در بازار ما تحت تأثیر عوامل مختلفی است. قطعاً عرضه و تقاضا یکی از پارامترهای مهم است، اما عوامل دیگری هم تأثیر دارند. از جمله انتظارات تورمی؛ بهعنوان مثال حدود سه هفته پیش شاهد هجوم خریداران به بازار بودیم، در حالی که عملاً اتفاق خاصی در بازار رخ نداده بود. اما همان انتظار تورمی باعث افزایش قیمت شد.
از طرف دیگر، نرخ ارز تأثیر بسیار جدی دارد؛ نوسانات ارز بهسرعت خودش را در قیمت خودرو نشان میدهد. همچنین سرمایههای سرگردان هم نقش دارند که به نوعی آفت اقتصاد ما محسوب میشوند؛ سرمایههایی که یک روز به سمت سکه میروند، یک روز ارز و یک روز هم خودرو.
در کنار اینها، اختلاف عرضه و تقاضا طبیعتاً یکی از عوامل مهم است و بله، این موضوع میتواند تأثیر سنگینی داشته باشد. البته بخشی از تقاضای خودرو در بازار ما نه الان، بلکه در سالهای اخیر، حداقل ۶ تا ۷ سال گذشته به این شکل بوده که هر زمان فروش شرکتها باز میشود، با حجم بالای تقاضا مواجه میشویم؛ مثلاً ۴ میلیون تقاضا.
خب ما واقعاً چهار میلیون نیاز واقعی نداریم. بخشی از اینها تقاضای سوداگری است، برای دلالی و حفظ ارزش پول. البته من این موضوع را نه نفی میکنم و نه افرادش را سرزنش میکنم، چون کاملاً طبیعی است که وقتی ارزش پول کاهش پیدا میکند، افراد به دنبال حفظ ارزش دارایی خود باشند. بنابراین کسی که وارد این فضا میشود الزاماً آدم بدی نیست.
باید این را هم در نظر بگیریم که آن ۴ میلیون تقاضا، همه واقعی نیست. اگر تقاضای واقعی کشور را در نظر بگیریم، با توجه به پیک تولید سالهای گذشته که حدود یک میلیون و ۶۰۰ هزار دستگاه و در خودروهای سواری حدود یک میلیون و ۳۰۰ هزار دستگاه بوده، میتوان گفت نیاز واقعی بازار ما هم تقریباً در همین حدود است، با در نظر گرفتن رشد جمعیت و نیاز نسل جدید.
اما فاصله بین عرضه و تقاضا قطعاً باعث افزایش قیمت میشود. عرضه ما روند کاهشی داشته، نه فقط امسال بلکه در سالهای گذشته هم بهصورت پیوسته کاهش پیدا کرده و امسال هم احتمالاً وضعیت بدتر باشد. هر بار که آمار منتشر میشود، وزارت صمت تلاش میکند آن را بهصورت خلاصه ارائه دهد، اما در واقع جزئیات نشاندهنده تصویر دقیقتری از وضعیت است و ما که در این صنعت هستیم، به این جزئیات اشراف بیشتری داریم.
در نهایت، این اختلاف در آینده بازار بهویژه از تابستان به بعد خودش را بیشتر نشان خواهد داد. چون در حال حاضر هم تقاضای واقعی تا حدی کاهش پیدا کرده، به دلیل شرایط معیشتی و اقتصادی، اما در ماههای آینده و نیمه دوم سال، این فاصله بین تقاضای واقعی و عرضه خودرو بیشتر خودش را نشان میدهد.
در مجموع پیشبینی کاهش تولید هم وجود دارد؛ من بین ۴۰ تا ۵۰ درصد کاهش را محتمل میدانم، هرچند این عدد میتواند متغیر باشد، اما اصل کاهش قطعی است. این موضوع هم بر بازار اثر میگذارد.
در عین حال نباید فراموش کنیم که قیمت خودرو در بازار ما تحت تأثیر پارامترهای متعددی است که تقریباً هیچکدام بهطور کامل تحت کنترل دولت و وزارت صمت نیست؛ شاید فقط تیراژ تولید را بتوان تا حدی کنترل کرد، آن هم اگر امکانپذیر باشد. اینکه با دستور گفته شود باید کاهش یا افزایش اتفاق نیفتد، بازار با «باید» حرکت نمیکند.
چرا مونتاژ میکنیم؟
رکنا: از خودروی داخلی که عبور کنیم، میرسیم به مونتاژیها. همین هفته خبری منتشر شد که بازار را تحت تأثیر قرار داد؛ افزایش قیمت محصولات مدیران خودرو که بهطور میانگین حدود ۸۵ درصد اعلام شد، هرچند بهصورت غیررسمی. روز گذشته هم مدیران خودرو از این موضوع دفاع کرد و گفت در موعد مقرر، سازمان حمایت باید اسناد افزایش قیمت را بررسی میکرده اما از آن زمان عبور کرده و یا تأیید و رد نکرده، بنابراین شرکت خودش قیمتها را اعلام کرده است. بخشی از این موضوع هم به این برمیگردد که از آبانماه تاکنون افزایش قیمتی در همه محصولات نداشتند و این افزایش برای برخی مدلها مثل امویام X77 یا فونیکس FX برقی بوده است.
اما نکته مهمتر اینجاست که با این افزایش، قیمت خودروهای مونتاژی عملاً به سطح خودروهای وارداتی رسیده؛ بهطوری که آریزو GT از مزدا ۳ وارداتی گرانتر شده یا تیگو ۷ پرومکس از برخی وارداتیها بالاتر قرار گرفته و حتی مدلهایی مثل سانگیانگ تیوولی در همین محدوده قیمتی قرار دارند. در حالی که هدف از مونتاژ این بود که خودرو خارجی در داخل تولید شود، اشتغال ایجاد شود و قیمتها کنترل شود؛ اما امروز این سؤال مطرح است که اساساً چرا مونتاژ انجام میشود؟
*احتمالاً اگر بخواهیم واکنشی ساده داشته باشیم، مثل خیلیها میگوییم اینها دارند سودهای خیلی بالا میبرند و حق مردم را میخورند؛ و طبیعتاً این نگاه، بیشتر هم قابلیت وایرال شدن دارد. اما اگر واقعیتها را ببینیم، افزایش قیمت شدید بوده، بله، این درست است؛ اما این یک روند تا حدی در بازار ما عادی است.
معمولاً هم یک سازوکار پشتپرده دارد؛ به این صورت که یک شرکت ابتدا افزایش قیمت را اعلام میکند، بعد بازتاب خبری آن شکل میگیرد و سپس سایر شرکتها هم پشت سر آن حرکت میکنند. یعنی الان اگر مثال مدیران خودرو را بزنیم، مطمئن باشید شرکتهای دیگر هم درخواستهای خودشان را دادهاند و آماده افزایش قیمت هستند، فقط منتظر اعلام اولیه بودهاند. چون ورود بهعنوان لیدر بازار، ریسک دارد و معمولاً شرکتهای کوچکتر شروع نمیکنند. اینجا هم مدیران خودرو بهعنوان یکی از بازیگران اصلی بخش خصوصی وارد شده است.
اگر بخواهیم واقعبینانه بگوییم، بله افزایش قیمت شدید بوده و میشود گفت غیرمنطقی به نظر میرسد، اما بهتر است با عدد و رقم صحبت کنیم. آخرین لیست قیمت مدیران خودرو مربوط به آبان پارسال است. اگر بخواهیم عوامل مؤثر بر قیمت خودروهای مونتاژی و CKD را مرور کنیم، اولین عامل نرخ ارز است. امروز دیگر ارز بهصورت مستقیم و تثبیتشده تأمین نمیشود؛ از مسیرهای مختلف مثل سامانه و حواله تأمین میشود، اما در نهایت قیمت آن تابع نوسانات بازار است.
اگر آبان پارسال را با امروز مقایسه کنیم، تقریباً ۶۰ تا ۷۰ درصد افزایش نرخ ارز داشتهایم. عامل بعدی قطعات CKD است؛ این خودروها عمق داخلیسازی پایینی دارند و بخش عمده آنها بهصورت پکهای آماده وارد میشود. این ذات صنعت مونتاژ است، چون با تیراژ پایین امکان داخلیسازی عمیق وجود ندارد. تعرفه واردات CKD تغییر خاصی نکرده، اما نرخ ارز مبنای محاسبه و تسعیر تغییر کرده و همین موضوع هزینه را بالا برده است.
در کنار اینها تورم عمومی کشور را داریم؛ تورمی که حالا به ۵۰ تا حتی ۷۰ درصد هم رسیده و طبیعتاً روی همه بخشها اثر میگذارد. نباید انتظار داشته باشیم خودرو از تورم جدا باشد. این تورم شامل هزینه حمل، انرژی و سایر هزینههای تولید داخل هم میشود.
در نهایت هم یک روند ثابت در بازار داریم؛ معمولاً یک عدد بهصورت شایعه مطرح میشود، بعد شرکتها آن را تکذیب یا اصلاح میکنند و در نهایت یک عدد نهایی شکل میگیرد. پیشبینی من این است که بهجز چند خودرویی که بیش از ۱۰۰ درصد افزایش داشتهاند، سایر محصولات در همین محدوده قرار میگیرند. همین الان هم که صحبت میکنیم، هنوز بسیاری از این قیمتها رسمی و نهایی نشده و برخی هم از سوی خود شرکت تکذیب شده است.
اما در پاسخ به بخش دوم سؤال شما؛ اینکه چرا این وضعیت در مونتاژ رخ داده، باید گفت ذات مونتاژ همین است. قرار بوده خودرو مونتاژی با هدف تولید داخل، اشتغالزایی و کنترل قیمت باشد، اما باید توجه کرد که مونتاژکار وظیفه مدیریت اقتصاد کلان یا کنترل تورم را ندارد. او یک بنگاه اقتصادی است و بر اساس پارامترهای هزینهای خودش تصمیم میگیرد و در نهایت موضوع را به سازمان حمایت ارجاع میدهد.
در مدل فعلی، همان اتفاقی که برای برخی شرکتهای دیگر هم افتاده، اینجا هم دیده میشود؛ یعنی درخواست افزایش قیمت ثبت میشود و فرآیند بررسی طولانی میشود. در نتیجه، گاهی قیمتها با تأخیر و جهش اعلام میشوند. حتی میبینیم که در برخی موارد، قیمت خودروهای مونتاژی از خودروهای وارداتی در کشورهای همسایه هم بالاتر میرود.
یک نکته مهم هم این است که تصور عمومی این است که CKD یعنی خرید ارزانتر؛ در حالی که این تصور درست نیست. پک CKD تقریباً همقیمت خودروی کامل است. هزینه تولید در کشور مبدا پایین است، اما هزینه حمل، بستهبندی، مونتاژ و هزینههای داخلیسازی وجود دارد. حتی در برخی موارد، هزینه حمل CKD از CBU بیشتر میشود.
در نتیجه این ذهنیت که خودرو مونتاژی ارزانتر است، همیشه درست نیست. هزینه خرید، حمل و مونتاژ در نهایت باعث میشود اختلاف زیادی با خودروی کامل نداشته باشد و در بسیاری موارد تفاوت قیمت نهایی چندان چشمگیر نیست.
نقش دولت در مونتاژ و مسئله انتخاب میان تولید یا واردات
رکنا: اشاره کردید که مونتاژ چندان کم هزینهتر از واردات نیست؛ وقتی مثلاً همین ماشین که مدیران خودرو به جای اینکه با شریک چینیاش چری بیاید اینجا تولید کند یا اینکه آن را وارد کند، اختلاف قیمتی آنچنانی هم وجود نداشته باشد، خب چرا دولت بهعنوان نهاد تصمیمگیر در این زمینه به سمت این نمیرود که مونتاژکارها را به سمت واردات هدایت کند؟ چون شما هم در صحبتهایتان به موضوع مونتاژ و ایرادات آن اشاره کردید.
*دولت باید به این موضوع بهصورت کلان نگاه کند. شما دولت را باید نهادی ببینید که وظیفه مدیریت مجموعهای از سیاستها را بر عهده دارد. درست است؛ از یک زاویه کاملاً منطقی شاید بتوان گفت اساساً در برخی حوزهها بهتر است ما تولید نکنیم. واقعیت این است که در بعضی بخشها واقعاً تولید توجیهپذیر نیست؛ نه فقط خودرو، بلکه در حوزههای دیگر نیز چنین شرایطی وجود دارد.
اما دولت یک نگاه کلانتر دارد؛ بحث اشتغال مطرح است، بحث جلوگیری از وابستگی بیش از حد مطرح است؛ هرچند در خودروهای CKD این موضوع خیلی پررنگ نیست و بیشتر در سطوح بالاتر داخلیسازی معنا پیدا میکند. در هر صورت، بر اساس قوانین و اسناد بالادستی، دولت موظف به حمایت از تولید است و این یک موضوع حاکمیتی محسوب میشود. البته ممکن است در آینده به این جمعبندی برسیم که در برخی حوزهها تولید بهصرفه نیست؛ حتی امروز نیز چنین زمزمههایی وجود دارد.
من شخصاً هم تا حدی با این نگاه موافقم که در برخی حوزهها ما اساساً مزیت تولید نداریم. در بسیاری از بخشها توانمندی وجود دارد، اما در برخی حوزهها مزیت رقابتی واقعی وجود ندارد. از منظر دولت، اما موضوع متفاوت است؛ دولت باید از بالا و در سطح کلان تصمیمگیری کند، زیرا برای آن موضوعاتی مانند اشتغال و توسعه اقتصادی اهمیت دارد، حتی اگر در عمل در برخی موارد منجر به توسعه واقعی نشود. به همین دلیل نیز حمایتهای گستردهای از تولید انجام میشود.
اگر مثال مدیران خودرو را مطرح کنیم، این شرکت امروز میتواند حتی کل سیستم تولید خود را جمعآوری کند، زیرا سرمایهگذاری اولیه انجام داده و در عمل یک ساختار مستقل ایجاد کرده است. اما به واسطه حمایتهایی که نسبت به واردات وجود دارد، تولید همچنان برای آن صرفه دارد. البته منظور از حمایت، مقایسه با واردات است.
در واقع، تولید برای این شرکتها هنوز مزیتهایی دارد؛ در حالی که بسیاری از واردکنندگان نیز به سمت تولید حرکت کردهاند، زیرا مزیتهایی مانند ارز، سقف کارت بازرگانی، ثبت سفارش و موارد مشابه وجود دارد.
اما اینکه چرا بهطور کامل به سمت واردات نمیروند، به این دلیل است که زیرساخت تولید را ایجاد کردهاند و برای آن هزینه کردهاند و طبیعتاً این مسیر برایشان همچنان انتفاع دارد؛ حتی اگر همراه با دردسرهایی باشد، در مجموع مسیر سادهتری نسبت به برخی گزینهها محسوب میشود.
از سوی دیگر، دولت نیز در این حوزه نقش حاکمیتی دارد. من هم تا حدی با این نگاه موافقم که باید بررسی شود در چه حوزههایی واقعاً مزیت تولید وجود ندارد. زمانی بحث آمایش سرزمینی مطرح بود که مشخص میکرد هر منطقه چه مزیتی دارد؛ شاید امروز لازم باشد در مقیاس ملی چنین نگاهی بازتعریف شود.
واقعیت این است که در برخی حوزهها ما مزیت تولید نداریم؛ نه اینکه نتوانیم تولید کنیم، اما مزیت رقابتی وجود ندارد. وقتی یک شرکت در جهان با تیراژ بالا تولید میکند، رقابت با آن بسیار دشوار است، مگر با ابزارهایی مانند تعرفه.
کاری که امروز اروپا در برابر خودروهای برقی چین انجام میدهد یا آمریکا در حال پیگیری آن است، دقیقاً همین است؛ یا باید تعرفه وضع کرد و هزینه واردات را بالا برد، یا باید پذیرفت که آن حوزه مزیت اقتصادی ندارد و منابع را به سمت بخشهایی هدایت کرد که در آنها مزیت واقعی وجود دارد.
اما در نهایت، سیاستهای کلان و اسناد بالادستی کشور همچنان بر حمایت از تولید تأکید دارند و فعلاً روند کلی نیز در همین مسیر ادامه خواهد داشت.
واردات خودرو اقتصادی با این سیاستهای دولت ممکن نیست / خودروی وارداتی با نرخ ارز فعلی و نظام تعرفهای موجود، فقط برای یک قشر خاص از جامعه است
رکنا: به افزایش قیمت وارداتیها بپردازیم؛ هر بار که ثبتنام وارداتی شروع میشود میبینیم ماشینی که حتی یک ماه پیش هم در سامانه رفته بوده، باز یک افزایش قیمتی خورده است. اول که بحث واردات خودرو مطرح شد، یک سقف ۲۰ هزار تا گذاشتند. هدف این بود که یکسری خودرو وارداتی بیاید که قیمتها را تا حدی تعدیل کند و بازار را یک مقدار کنترل کند، اما در عمل این اتفاق نیفتاد. بعد هم که موضوع برداشته شدن سقف مطرح شد، عملاً همه رفتند سمت خودروهای لوکستر، با قیمتهایی که واقعاً دیگر هیچ توجیهی ندارد. الان لکسوس LX600 که ۱۱۰ میلیارد تومان قیمتگذاری شد، هرچند همان با همان قیمت هم در یک ربع ثبتنامش تکمیل ظرفیت شد اما با درهم ۵۰ هزار تومانی (الان که صحبت میکنیم درهم ۴۷ تومان است) با همان نرخ، حدود ۲۴.۵ میلیارد تومان میشود. یعنی یک تعرفه بیش از ۱۰۰ درصدی به آن میخورد، بهعلاوه هزینههایی که به اسم دیون دولتی میگیریم. اما باز هم با هیچ منطقی ۱۱۰ میلیارد تومان نمیتواند باشد. یا مثلاً ولوو S90 که ۲۹ میلیارد تومان قیمتش اعلام شد، در چین، قیمتش را اگر تبدیل به ریال کنید حدود ۱۲ میلیارد تومان میشود؛ آن هم ماشینی که هیبریدی است و تعرفهاش هم حدود ۱۵ درصد است و نه فقط این دو مورد، کلاً خودروهای وارداتی به شکلی قیمتگذاری میشوند که همان بحثی که شما گفتید پیش میآید؛ اختلافشان با مونتاژیها زیاد میشود و بازار را تحت تأثیر قرار میدهد. خب الان واردات را ما برای چه کسی داریم انجام میدهیم؟ برای چند درصد از مردم جامعه؟ چه دهکهایی خریدار این خودروها هستند؟ دقیقاً میرسیم به این سؤال که اگر رقابتی هم باشد، فقط برای همان قشر است؛ یعنی مثلاً «این ماشین ۲۰ میلیاردی این شرکت را بخرم یا ۲۲ میلیاردی آن یکی را». پس عملاً میتوانیم بگوییم واردات فقط برای یک تا دو درصد جامعه است. در چنین شرایطی، واردات چه کمکی به بازار کرده است؟
*بزرگترین اشتباه در دور جدید واردات را آن دوستان و آن وزارتخانه و آن دوره وزارتی کردند که گفتند میخواهیم خودروی اقتصادی وارد کنیم. شما به هیچ عنوان هر خودروی وارداتی که بخواهید وارد کنید، نمیتواند در کشور ما اقتصادی حساب شود. خیلی هم دلیلش مشخص است.
به خاطر اینکه شما هر خودرویی بخواهید بیاورید، نرخ ارز در آن مؤثر است. شما نمیتوانید از یک طرف نرخ ارز اینقدر افزایش پیدا کند، ارزش پول ملی در برابر ارز بینالمللی کاهش پیدا کند و در عین حال انتظار داشته باشید خودرو اقتصادی شود. این تصور را دوستان چهار سال پیش ایجاد کردند که ما داریم خودروی اقتصادی وارد میکنیم و سقف قیمت هم میگذاریم تا خودرو اقتصادی در بیاید. در حالی که چیزی به نام خودروی وارداتی اقتصادی نداریم.
نه اینکه در جهان وجود نداشته باشد؛ خودروی ۶۰۰۰ دلاری هم پیدا میشود، اما شما نمیتوانید هم خودروی اقتصادی داشته باشید و هم بگویید استاندارد روز اروپا و استاندارد 85 گانه ایران، یا حتی بالاتر از استانداردهای اروپا و چین را الزام کنید و در عین حال ارزان هم باشد. این دو با هم جمع نمیشود.
الان اگر بخواهید ارزانترین خودرویی را پیدا کنید که استانداردهای ما را پاس کند، حدود ۱۰ هزار دلار است. همین را ضرب و تقسیم کنید؛ یعنی همین لحظه که خودرو را بخرید، حدود یک میلیارد تومان میشود. تازه بدون اینکه هیچ اتفاقی بیفتد، هزینه حمل دارید، هزینه ترخیص دارید—که الان هم بالاتر رفته—هزینه گمرکی دارید که با نرخ تسعیر محاسبه میشود و این نرخ هم اواخر سال گذشته تقریباً دو برابر شد.
بعد از آن، هزینه شمارهگذاری را دارید که برای خودروهای بنزینی حدود ۱۰ درصد ارزش خودرو است. اسقاط هم هست که هر روز هم گرانتر میشود و در حال حاضر از حدود ۳۵ تا ۴۰ میلیون به ۶۰ و خوردهای میلیون تومان رسیده است. هر برگه اسقاط عملاً به قیمت قابل توجهی رسیده.
پس چیزی به نام خودروی وارداتی اقتصادی نداریم. همان خودروی ۱۰ هزار دلاری، اگر سود واردکننده را ۱۵ درصد هم در نظر بگیریم که آن هم کاملاً در اختیار خودش نیست و باید هزینههایش را پوشش بدهد، در نهایت بین ۳.۵ تا ۴ میلیارد تومان درمیآید. این ارزانترین خودروی دنیاست که حتی همین هم برای خیلی از اقشار جامعه دستنیافتنی است. پس این حرف از ابتدا اشتباه بود.
خودروی وارداتی با نرخ ارز فعلی و نظام تعرفهای موجود، فقط برای یک قشر خاص از جامعه است. الان هم همینطور است. حتی در دهه ۹۰ هم که واردات خیلی بیشتر بود و نرخ ارز پایینتر بود (البته تعرفهها هم آن زمان بالاتر بود)، باز هم خودروهای وارداتی حدود ۵ تا ۶ درصد کل بازار را تشکیل میدادند. یعنی اگر یک میلیون تولید داشتیم، حدود ۶۰ هزار دستگاه واردات داریم.
این نسبت تقریباً همیشه ثابت بوده؛ نه خیلی بیشتر، نه خیلی کمتر. در سالهای اخیر هم همینطور بوده. اینکه بگوییم فقط برای یک قشر خاص است، بله درست است. اما این تقصیر واردکننده هم نیست. من نمیخواهم دفاع کنم، اما واقعیت این است که او هم یک کسبوکار دارد. در اقتصادی که تورم وجود دارد، یعنی اگر هیچ کاری هم نکنی ۵۰ درصد ضرر کردهای، طبیعتاً باید به دنبال سود باشد.
اینکه بعضی عددها بزرگ به نظر میرسد مانند مثال ولوو که زدید؛ در نظر بگیرید که قیمتگذاریها مدتی است کنترل دقیق سابق را ندارد، بهخصوص بعد از جنگ اخیر. حجم تقاضا هم آنقدر بالاست که بررسیها خیلی دقیق انجام نمیشود.
از طرفی، واردکننده هنگام قیمتگذاری باید انتظارات آتی را هم در نظر بگیرد. یعنی ممکن است خودرو را قبلاً با ارز قبلی خریده یا حتی ترخیص کرده باشد، اما در قیمتگذاری فعلی باید هزینه واردات بعدی را هم لحاظ کند. چون اگر فردا افزایش هزینه داشته باشد، ممکن است اجازه افزایش قیمت مجدد نداشته باشد.
برای همین، معمولاً در قیمتگذاری اولیه دستشان بازتر است. مثلاً اگر یکبار ۱۱۰ میلیارد اعلام شود، شاید بار بعدی اگر به ۱۴۰ میلیارد برسد، حساسیت رسانهای و نظارتی بیشتری ایجاد شود. در حالی که همان ابتدا آن عدد اولیه جا افتاده است. در نهایت هم همان خودرویی که در چند دقیقه ثبتنامش تکمیل میشود، در بازار هم خرید و فروش خودش را دارد.
اینکه چرا اعداد اینطور است، واقعاً نهادهای نظارتی باید ورود کنند. من جزئیات هزینههای اینها را نمیدانم. البته که بله، بهویژه در خودروهای لوکس، قیمتها واقعاً عجیب و غریب حساب میشود. چون ما دیگر واقعاً جزئیات اعداد را نداریم. اینطور نیست که مثلاً آن خودرو واقعاً ۱۱۰ میلیارد باشد؛ با هر پارامتری حساب کنیم، به این عدد نمیرسد. حالا ولوو یکسری مسائل دارد، بالاخره بحثهای حمل و اینها هم داخلش هست، و خود خودرو و سطح آپشنها، اما با این حال باز هم قیمت اعلام شده یک مقدار دست بالا است.
البته میگویم وقتی بازار رقابتی است، کسی اجبار نکرده بخرد، ولی میبینیم که میخرند. اما اینکه قرار است چه تأثیری بگذارد، واردات اصلاً هیچوقت قرار نبود تأثیر خاصی در بازار بگذارد. آن دوستانی که این موضوع را به جامعه القا میکردند، الان باید بیایند جواب بدهند که شما آن همه سروصدا میکردی درباره خودروی اقتصادی اما چه شد که قیمت خودروها اقتصادی درنیامد؟
خودروهای وارداتی که آمدند در مقایسه با خودروهای مونتاژی لوکس، واقعاً رقابت ایجاد شد. اوایل حتی برخی شرکتهای مونتاژی در قیمتها تجدید نظر میکردند چون تنه به تنه وارداتی بود و رقابت شکل گرفته بود. خب رقابت هم خوب است، اتفاقاً. اما اینکه فکر کنی این خودروها قرار است وارد بازار مثلاً خودروهای زیر یک میلیارد، یک و نیم میلیارد، دو میلیارد شوند، نه؛ آن مربوط به یک سطحی از جامعه است که اجباری هم به خرید ندارد. مگر کسی در کشور برای خرید خودرو لنگ مانده بود؟
حالا یکی آمده انحصار داشته، هر قیمتی دلش بخواهد بگوید. از دید من واقعاً چیز منفی نیست، یک گردش اقتصادی است. یک قشری از جامعه، بگوییم یک درصد، دو درصد، چهار درصد، توان خریدش را دارد. این شکاف طبقاتی خیلی عمیق است، ولی واقعیت این است که این شکاف در جامعه وجود دارد.
نباید از خودرو انتظار داشته باشیم همه مشکلات را حل کند. شکاف در همه چیز هست؛ از برند لباس گرفته تا قیمت مسکن در منطقه ۱ تهران نسبت به مناطق پایینتر. از واردکننده خودرو هم نمیشود انتظار داشت بیاید ماشینش را ارزان بدهد که آن شکاف طبقاتی را پر کند تا مثلاً قشر متوسط هم بتواند بخرد. او وظیفه این کار را ندارد.
اگر واقعاً اینقدر دغدغه و نگرانی برای قیمت خودرو و دسترسی عمومی به آن را داریم، دولت باید بیاید بخشی از سهمش را کاهش بدهد. خیلی از این هزینهها که مستقیماً در اختیار دولت است، تعرفه است، نرخ ارز است، شمارهگذاری است، اسقاط است و خیلی پارامترهای دیگر. اگر دولت واقعاً اینقدر دغدغه دارد که چرا خودرو وارداتی گران است، چرا از آن طرف تعرفهها را کم نمیکند؟ گران است چون اولاً اسنادش را سازمانهای دولتی تأیید میکنند؛ تکتک این قیمتها حتی همان قیمت ۱۱۰ میلیارد تومانی که صحبت میکنیم، همین است.
دولت کوتاه بیاید؛ خودرو وارداتی ارزان شود
رکنا: یعنی اگر سهم دولت کاهش پیدا کند، این تعرفه سنگینی که داریم و یکسری سرفصلها که شما اشاره کردید، حالا همگی را مردم بیشتر با عنوان دیون دولتی میشناسند، اگر اینها نباشد، ماشین اقتصادیتر میشود؟
*بله، ببینید شما نمیتوانید همه چیز را همزمان داشته باشید. من از دید حاکمیتی نگاه میکنم. دولت میگوید من یک درآمدی باید داشته باشم، کاملاً درست است. مسئول اداره کشور باید درآمد داشته باشد، بهویژه الان که مشکلاتی در زمینه فروش نفت وجود دارد. دولت روی این درآمدها حساب میکند و درست هم هست؛ کشور باید بچرخد.
شما نمیتوانید همه چیز را همزمان داشته باشید؛ هم خودرو اقتصادی بخواهید دربیاید، هم هزینههایی که پیشبینی کردید و درآمدهای پیشبینیشده برای خزانه تأمین شود، و هم خودرو با بالاترین استانداردها. درست است که استانداردهای بالا، ایمنی و رفاه خیلی خوب است، اما دیگر ارزان نیست. هر چیزی در جهان قیمتی دارد.
شما نمیتوانید بگویید من خودرو با استاندارد روز اروپا یا بالاترین استاندارد چین میخواهم، ولی نرخ ارز کشور هم بالا باشد و تعرفه هم پایین بیاید. اینها با هم جمع نمیشود. خودرو وارداتی اقتصادی مفهوم غلطی بود؛ همان سه سال پیش هم که مطرح میشد ما گفتیم، و طبیعتاً کسی هم گوش نکرد.
بالاخره حرف وزارتخانه بیشتر شنیده میشود، ولی این صحبت از ابتدا غلط بود. نمیشود خودروی وارداتی اقتصادی داشت؛ نه اینکه در دنیا نشود، خودرو ۶ هزار دلاری هم هست، اما با شرایط ما نمیخواند. سطح اقتصاد و درآمد که پایین میآید، فاصله بیشتر میشود. خودروسازی جهانی قیمت FOB را افزایش نداده، بلکه ما با انواع تعرفهها داریم از آن دور میشویم.
نمیشود همه چیز را با هم خواست؛ هم از واردکننده، هم از تولیدکننده خودرو انتظار داشته باشیم شکاف طبقاتی را پر کند. در تورم هم همینطور است. باید یک طرف را انتخاب کرد.
ای کاش شفافتر باشیم و صادقانه بگوییم وضعیت همین است؛ نرخ خودرو همین است، وضعیت اقتصادی همین است. این را بدانیم. حداقل امیدهای غیرواقعی ندهیم. چون هر بار این امید مطرح میشود، هر بار بحث واردات میآید، بازار یک تکانی میخورد و یک انتظاری ایجاد میشود، اما در عمل اتفاقی نمیافتد. خودرو مناطق آزاد، خودرو ایرانیان، خودرو جانبازان؛ هر کدام یک انتظاری ایجاد میکند، اما در نهایت اجرا نمیشود. ای کاش شفاف باشیم.
واردات خودرو دسته دوم دردی از بازار دوا نمیکند
رکنا: خب اشاره کردید الان به خودرو دست دوم وارداتی. واردات خودرو دست دوم که خیلی امید بود اجرایی بشود و در کشورهای دیگر وقتی خودرو کارکرده میخری، بهنوعی میتوانی با قیمت پایینتر خودرو بگیری. انتظار میرفت این موضوع اجرایی شود و واقعاً هم روی بازار تأثیر بگذارد. آییننامه و تبصرهها هم آمد، اما اجرایی نشد. حتی قبل از جنگ هم اعلام شد که قرار است به جای اشخاص، شرکتها وارد کنند، اما همین هم عملی نشد. سوال من از شما این است: آیا اصلاً این طرح شدنی است؟ و اگر دولت اراده جدی برای اجرای آن داشته باشد، آیا میتواند خودرو دست دوم در بازار تأثیرگذار باشد یا نه؟
*من در درجه اول بگویم جزو آن دسته بودم که شخصاً مخالف واردات خودروی دست دوم بودم؛ نه با این نگاه که شأن ایرانی پایین است یا ایرانی نباید خودرو دست دوم سوار شود. نه، قطعاً شأن ایرانی خیلی بالاست، ولی ما خیلی کارها کردیم که دور از شأنمان بوده. بحث این نیست. موضوع کاملاً تکنیکال است.
ببینید، خودرو دست دوم در ظاهر خیلی جذاب است. میگویید یک ماشین پیدا میکنم با قیمت پایینتر، بله افت قیمت دارد. دلیل افت قیمت هم دو چیز است: یکی اینکه مدلهای جدیدتر میآید و مدل قبلی دیگر توجیه اقتصادی ندارد، و دوم هزینه تعمیرات بالاست.
در خارج از کشور در تئوری این است که شما یک ماشین سهساله دارید و میروید با مثلاً ۳۰ یا ۴۰ درصد قیمت خودروی صفر میخرید. همه چیز هم بهظاهر خوب است. ماشین تمیز و سالم است و میآید.
اما در عمل، این خودروها هر کدام از یک تایپ و واریانت هستند. بحث استانداردها هم داخلش هست. یعنی شما الان وضعیت ایمنی، تصادف، آلایندگی و… را دقیق نمیدانید. حتی اگر بگویید بر اساس استاندارد خودروی صفر همان سال بررسی کنیم، مثلاً یک تویوتا کرولا ۲۰۲۲ که در ۲۰۲۵ سهساله شده، باز هم نمیشود دقیق همان استاندارد را مبنا قرار داد، چون خودرو تغییر کرده و شما عملاً نمیدانید وضعیت واقعی آن چیست.
بحث ایمنی، رفاه، آلایندگی و استانداردها همه پیچیده است. یک زمانی قرار بود موسساتی در گمرک این خودروها را دانهبهدانه بررسی کنند، اما عملاً در حجم بالا شدنی نیست. الان ما خودروی صفر که میآید، بر اساس مدارک و تاییدیهها برای کل تایپ خودرو مجوز میگیریم؛ یعنی اگر یک تیپ از یک خودرو تأیید شود، با همان شماره شاسی و موتور و مشخصات، برای کل آن تیپ تایید میگیرد.
اما در خودروی دست دوم این امکان وجود ندارد. شما نمیدانید از داخلش چه چیزی درمیآید. حتی ممکن است چراغ جلو در دو مدل یک خودرو متفاوت باشد، یا موتور و قطعاتش چند واریانت داشته باشد. بعد خدمات پس از فروش هم دچار مشکل میشود. مشتری میخرد و میداند با مشکلاتش باید کنار بیاید، ولی در عمل این موضوع دردسرهای زیادی ایجاد میکند.
اگر قرار است همه چیز اینقدر درست باشد و بخواهیم همه مشکلات را حل کنیم، خب همان خودروی صفر را وارد کنیم. دولت اگر واقعاً دغدغه قیمت خودرو وارداتی را دارد، بهجای این مسیر، میتواند تعرفهها را کاهش بدهد یا هزینههای اضافی واردات را کم کند. آن خودرویی که میخواهید بهصورت دست دوم بیاورید، با این همه دردسر، همان را نو وارد کنید.
من واقعاً معتقدم آنقدر که گفته میشود، دغدغه بازار وجود ندارد؛ نه در وزارت صمت و نه در دولت. هر بار که بازار ملتهب میشود، چنین خبرهایی مطرح میشود. خودرو جانبازان، ایرانیان خارج از کشور، مناطق آزاد… هر بار یک موج خبری ایجاد میشود. سال گذشته هم حجم زیادی خبر بود، اما در عمل مثلاً چند دستگاه خودرو وارد شد.
اینها بیشتر خبر درمانی است. بازار هم دیگر نسبت به این خبرها حساس نیست؛ شاید سه سال پیش اثر داشت، دو سال پیش اثر داشت، ولی الان دیگر نه.
واردات خودروی دست دوم کمک خاصی به بازار نمیکند. از نظر اجرایی هم پیچیدگی زیادی دارد، آییننامههایش سخت است و هیچکس هم حاضر نیست مسئولیت دردسرهایش را بپذیرد؛ نه شرکتها، نه ساختار دولتی.
اگر واقعاً دغدغه بازار وجود دارد، راههای خیلی بهتری هست. چرا باید برویم سراغ خودروهایی که اینهمه دردسر دارند؟ من تأکید میکنم بحث شأن ایرانی نیست؛ موضوع کاملاً فنی است. این خودروها از نظر تنوع، قطعات، خدمات و استانداردها پیچیدگی زیادی دارند.
حتی همین الان در بازار، بعضی خودروهای صفر وارداتی، اسم نمیبرم اما از شرکتهای معتبر، در تأمین قطعات یدکی مشکل دارند، چون به کد فنی قطعات دسترسی کامل ندارند. شما نمیتوانید بروید بگویید فلان چراغ را میخواهم، چون یک قطعه ممکن است چند مدل داشته باشد.
حتی بعضی شرکتهایی که قبلاً نمایندگی رسمی برندها را داشتند، الان برای همان خودروهای صفر هم در تأمین قطعه دچار مشکل هستند. حالا اگر خودرو دست دوم وارد شود، با این سطح تنوع و عدم شفافیت قطعات، واقعاً مدیریت آن بسیار سخت میشود.
در نهایت، بهعنوان یک گزینه در بازار شاید بتواند وجود داشته باشد و مشتری انتخاب کند، اما از نظر اجرایی، من شخصاً مخالفم و این مخالفت هم کاملاً تکنیکال است، نه احساسی.
اگر قرار باشد وارد شود، در کنار بقیه گزینهها فقط یک انتخاب اضافه میشود، نه یک ابزار حل مشکل بازار. در مجموع هم اگر نگاه کنیم به تصویر کلی بازار، کاهش تولید، افزایش هزینه CKD، نوسان قیمت روزانه و هفتگی وارداتیها، بله، به نظر میرسد امسال هم بازار با روند افزایشی قیمت مواجه است.
ریزش سنگین قیمت خودرو در صورت توافق
رکنا: شما اشاره کردید که خودرو تحت تأثیر چند پارامتر است؛ اقتصاد، سیاست و در نهایت هم اقتصاد ما تا حد زیادی تحت تأثیر سیاست قرار دارد. الان در برههای هستیم که چند سناریو پیشروی کشور است. از یک طرف صحبتهایی از توافق مطرح میشود؛ هر بار هم که خبر توافق میآید، میبینیم قیمتها بهشدت واکنش نشان میدهند و نرخ ارز پایین میآید و همه بازارها تحت تأثیر قرار میگیرند. از طرف دیگر الان در وضعیتی هستیم که نه جنگ است، نه آتشبس قطعی، نه توافق؛ همان وضعیتی که بعد از اعلام آتشبس دیدیم و بازار هم واکنش خودش را نشان داد. سناریوی سوم هم همانطور که مسئولان هم میگویند احتمال آن صفر نیست و برایش آمادهاند، بحث درگیری یا جنگ مجدد است. میخواهم در این سه سناریو بررسی کنیم که آینده بازار خودرو و قیمتها به چه سمتی میرود.
*اگر بخواهیم در هر کدام از این سه مسیر سیاسی، اقتصادی و ژئوپلیتیک که منطقه ما را دربر میگیرد صحبت کنیم، ابتدا باید به بحث شفافیت اشاره کنیم، من نماینده مردم نیستم اما به عنوان شهروندی که در همین کشور زندگی میکند، میگویم که ای کاش این موضوعات شفافتر گفته شود. چیزی که آزاردهنده است، همین عدم شفافیت است؛ انگار مردم محرم نیستند. حداقل من در حوزه خودرو این را میبینم. آن وعدههایی که داده میشود، بعضی وقتها واقعاً باعث از بین رفتن اعتبار حرفها میشود.
واقعیت این است که اولویت یک کشور در شرایط فعلی، تأمین کالای اساسی است؛ تعارف نداریم. من خودم فعال این صنعت هستم و درآمدم از همین صنعت است، اما واردات خودرو الان نباید اولویت اول کشور باشد. ما خیلی مسائل مهمتری داریم. همینطور که میبینیم، حتی از سمت وزارت صمت پیشنهاد میشود کالاهای مهمتری وارد شود تا مشکلات کشور مدیریت شود. در آن لیست هم خودرو جایگاه اول را ندارد و درست هم هست.
اما مسئله این است که همین را شفاف به مردم نمیگویند. از اول سال تا الان که صحبت میکنیم، هنوز ثبت سفارش خودرو باز نشده؛ یا گفته میشود هفته بعد باز میشود. اگر قرار است اولویت نباشد، شفاف گفته شود. مردم که نامحرم نیستند. از دید من، حتی تولید داخل هم در بعضی حوزهها اولویت ندارد؛ کشور لنگ خودروهای ۲۵ میلیاردی نیست.
حالا اگر وارد سه سناریو شویم؛ اگر سناریوی توافق اتفاق بیفتد، ما یک تجربه از برجام داریم. شاید این توافق به گستردگی برجام نباشد، اما به دلیل مستقیم بودن مذاکرات، حتی میتواند اثرگذارتر هم باشد. طبیعتاً یک ریزش نرخ ارز خواهیم داشت و به تبع آن، ریزش سنگین قیمت خودرو در بازار را میبینیم. اما قیمت کارخانه و واردات لزوماً به همان نسبت پایین نمیآید. یک نکته مهم این است که وقتی قیمت در بازار به یک سطحی برسد، دیگر خیلی راحت برنمیگردد.
بازار قطعاً میریزد، اما کارخانه نه. همانطور که در دورههای قبلی هم دیدیم، با کوچکترین زمزمه توافق، بازار واکنش سریع نشان میدهد. در وضعیت فعلی هم که نه جنگ است نه صلح، همین سردرگمی را میبینیم. چند هفته پیش هم دیدیم که در عرض دو روز بعضی خودروها تا ۵۰ درصد افزایش قیمت داشتند، بعد ناگهان تقاضا متوقف و بازار قفل شد.
سناریوی بدبینانه، که امیدواریم هیچوقت اتفاق نیفتد، طبیعتاً بدترین حالت است. در آن وضعیت دیگر اصلاً بحث خودرو مطرح نیست؛ اولویتها کاملاً تغییر میکند و مسائل نظامی و کالاهای اساسی در صدر قرار میگیرد.
اگر بین دو سناریوی اول و دوم نگاه کنیم، در صورت توافق، انتظار بازگشت گسترده شرکتهای خارجی مثل دوره برجام را نباید داشته باشیم. شاید برخی واردکنندهها دوباره نمایندگی بگیرند، اما نه با سرعت گذشته. حتی اگر شرایط فعلی ادامه پیدا کند، در واردات هم چالش حملونقل داریم. از مسیر کشورهای حاشیه خلیج فارس بخشی از خودروها میآید، از چین هم واردات داریم، اما زمان حمل طولانی است؛ گاهی حداقل یک تا یک و نیم ماه خودرو در صف حمل میماند.
در وضعیت فعلی، چالش اصلی حمل است و در کنار آن نوسان نرخ ارز هم هست. بنابراین پیشبینی دقیق قیمت عملاً ممکن نیست.
اگر سناریوی توافق اتفاق بیفتد و بازار ریزش کند، برخلاف تصور عمومی، این الزاماً برای شرکتهای وارد کننده چیز بدی نیست. اتفاقاً در فضای باثبات، گردش مالی بهتر میشود. سود اصلی در تعداد دفعات گردش است، نه در جهشهای قیمتی. در بازاری با تورم بالا، افزایش قیمت شاید در یک مقطع برای فروشنده جذاب باشد، اما در ادامه هم تقاضا را کاهش میدهد و هم بازار را قفل میکند.
در نهایت، چه توافق باشد، چه وضعیت فعلی ادامه پیدا کند، و چه سناریوی بدبینانه رخ دهد، بازار خودرو بهشدت وابسته به متغیرهای کلان است و تا زمانی که این متغیرها شفاف و پایدار نشوند، پیشبینی دقیق قیمتها کار سادهای نخواهد بود.
منبع: رکنا
