هر بار که یک موتورسوار یا وسیله نقلیه حمل کالا با یک پیتزا، چند قلم خواربار یا بستهای از یک فروشگاه اینترنتی راهی خانه مشتری میشود، در ظاهر چهار طرف در معامله حضور دارند: مشتری، فروشنده، راننده و پلتفرم. اما بخشی از هزینه این معامله را طرف پنجمی پرداخت میکند که حتی ممکن است هیچ نقشی در آن نداشته باشد: عموم مردم.
اقتصاد پلتفرمی طی یک دهه گذشته بخشی از الگوی مصرف و توزیع کالا در شهرهای ایران را دگرگون کرده است. سفارش غذا، خرید سوپرمارکتی، ارسال بسته و تجارت الکترونیکی میلیونها سفر جدید ایجاد کردهاند. این تحول مزایای روشنی دارد: کاهش هزینه مبادله، افزایش دسترسی، ایجاد اشتغال و راحتی مصرفکننده.
اما پرسشی کمتر مطرح شده است: هزینه واقعی این شبکه توزیع را چه کسی میپردازد؟ پاسخ کوتاه این است که همه آن را مشتری و پلتفرم نمیپردازند.
ابعاد مسئله چقدر است؟
برای درک ابعاد ماجرا کافی است به دادههای منتشرشده از سوی برخی از بزرگترین بازیگران اقتصاد پلتفرمی و لجستیک دیجیتال نگاه کنیم. بر اساس این دادهها، تنها در بخش ارسال کالا و سفارشهای آنلاین، صدها میلیون سفر و صدها میلیون کیلومتر پیمایش در سال ثبت میشود.
در یک نمونه، ناوگان ارسال شهری در سال ۱۴۰۴ بیش از ۱۷۴ میلیون سفر انجام داده است. اگر میانگین مسافت هر سفر را با اتکا به دادههای سالهای قبل، حدود پنج کیلومتر در نظر بگیریم، این تعداد سفر معادل بیش از ۸۶۰ میلیون کیلومتر پیمایش خواهد بود. در بخش دیگری از اقتصاد سفارش آنلاین نیز بیش از ۲۴۵ میلیون کیلومتر پیمایش برای تحویل سفارشها گزارش شده است.
یک شرکت بزرگ لجستیکی نیز در سال ۱۴۰۳ حدود ۵۴.۶ میلیون کیلومتر پیمایش ناوگان خود را ثبت کرده و بیش از ۳۴ میلیون بسته را جابهجا کرده است.
اینها البته تنها بخشی از بازار هستند. پلتفرمهای حملونقل، فروشگاههای اینترنتی، رستورانها، فروشگاهها و کسبوکارهایی که ناوگان اختصاصی یا پیمانکاری دارند نیز باید به این مجموعه اضافه شوند.
بنابراین میتوان گفت پیمایش لجستیکی اقتصاد دیجیتال ایران در مقیاسی بیش از یک میلیارد کیلومتر در سال قرار دارد. اما برای برآورد دقیق کل بازار، هنوز داده عمومی کافی وجود ندارد.
این تمایز مهم است. دو میلیارد کیلومتر میتواند یک سناریوی قابل بررسی برای کل بازار باشد، اما فعلاً نباید آن را بهعنوان یک آمار قطعی معرفی کرد.
یارانه انرژی چقدر است؟
برای روشن شدن مرتبه بزرگی مسئله میتوان یک سناریوی ساده ساخت. فرض کنیم کل پیمایش ناوگان مورد بررسی دو میلیارد کیلومتر در سال باشد و متوسط مصرف معادل بنزین آن چهار لیتر در هر صد کیلومتر در نظر گرفته شود. در این صورت مصرف سوخت سالانه معادل ۸۰ میلیون لیتر خواهد بود.
قیمت بنزین ۹۲ اکتان در بازار فوب خلیج فارس در بخشهایی از سال ۱۴۰۴ حدود ۷۳ تا ۷۵ دلار در هر بشکه بوده است؛ یعنی تقریباً ۴۶ تا ۴۷ سنت در هر لیتر.
بنابراین ارزش فرصت ۸۰ میلیون لیتر بنزین با این مبنا حدود ۳۷ میلیون دلار است. اگر نرخ ارز را ۲۰۰ هزار تومان در نظر بگیریم، ارزش اقتصادی آن به حدود ۷.۵ هزار میلیارد تومان میرسد.
به بیان دیگر، در سناریوی دو میلیارد کیلومتر پیمایش، صحبت از مرتبهای در حدود هفت تا هشت همت انرژی در سال است.
البته این رقم نه «بودجهای است که دولت به پلتفرمها پرداخت میکند» و نه تمام آن را میتوان بهمعنای دقیق حسابداری، یارانه یک صنعت خاص دانست.
مفهوم دقیقتر، هزینه فرصت انرژی یارانهای مصرفشده در این فعالیت اقتصادی است. همین دقت در واژهها اهمیت دارد.
دولت چکی به نام یک پلتفرم یا فروشگاه اینترنتی صادر نمیکند. اما نهادهای را که بخشی از زنجیره تولید و توزیع این کسبوکارهاست، با قیمتی بسیار پایینتر از ارزش فرصت آن در اختیار اقتصاد قرار میدهد.در نتیجه بخشی از هزینه واقعی خدمت، در صورتحساب مشتری دیده نمیشود.
این یارانه در نهایت به چه کسی میرسد؟
اینجا باید میان دو گزاره متفاوت تفکیک کرد. گزاره نخست تقریباً روشن است: یارانه انرژی در ایران توزیع برابری ندارد. مطالعات متعدد مبتنی بر دادههای هزینه خانوار نشان دادهاند خانوارهای پردرآمد به دلیل مصرف بیشتر انرژی، بهطور مطلق سهم بیشتری از یارانههای انرژی دریافت میکنند.
مطالعات مربوط به اصلاح یارانه انرژی ایران نیز نشان دادهاند جایگزینی بخشی از یارانه انرژی با پرداخت مستقیم میتواند اثر بازتوزیعی به نفع گروههای کمدرآمد داشته باشد.
اما گزاره دوم ــ اینکه کاربران سفارش آنلاین غذا یا تجارت الکترونیکی ایران عمدتاً متعلق به دهکهای ثروتمند هستند ــ به داده بیشتری نیاز دارد.
تا زمانی که پلتفرمهای بزرگ توزیع کاربران و سفارشهای خود را براساس دهک درآمدی، منطقه جغرافیایی یا شاخصهای رفاهی منتشر نکنند، بهتر است درباره آن با احتیاط صحبت کنیم.
با این حال، پرسش سیاستی همچنان پابرجاست: چرا باید یک یارانه عمومی، بدون توجه به درآمد مصرفکننده، برای کاهش هزینه یک خدمت خصوصی مورد استفاده قرار گیرد؟
اگر مشتری توان پرداخت هزینه غذا، خواربار، کالا یا سایر اقلام سفارشدادهشده را دارد، چه توجیهی وجود دارد که بخشی از هزینه انرژی مورد نیاز برای رساندن آن کالا از محل یک قیمت یارانهای عمومی تأمین شود؟
مسئلهای کلاسیک در اقتصاد: آثار خارجی
هزینه ماجرا به بنزین محدود نمیشود.یک میلیارد یا دو میلیارد کیلومتر پیمایش شهری، علاوه بر انرژی، ترافیک، آلودگی هوا، آلودگی صوتی، احتمال تصادف، توقفهای غیرمجاز و استهلاک زیرساخت شهری ایجاد میکند.
در علم اقتصاد اینها «آثار خارجی منفی» هستند؛ هزینههایی که در نتیجه یک مبادله ایجاد میشوند، اما تمام آنها توسط طرفین همان مبادله پرداخت نمیشوند.
مشتری سفارش خود را تحویل میگیرد. فروشنده محصولش را میفروشد. پلتفرم تراکنش خود را ثبت میکند. راننده دستمزد میگیرد.
اما بخشی از هزینه به شهر منتقل میشود. این همان جایی است که میتوان از اجتماعیشدن بخشی از هزینه یک معامله خصوصی سخن گفت.
وقتی قیمت، هزینه واقعی را نشان نمیدهد
قیمت فقط وسیله پرداخت نیست. قیمت اطلاعات تولید میکند و رفتار را شکل میدهد.
وقتی هزینه واقعی حمل در قیمت سفارش منعکس نمیشود، سفارشهای کوچک و متعدد از نظر اقتصادی ارزانتر از چیزی به نظر میرسند که واقعاً برای جامعه هزینه دارند. ممکن است مصرفکننده کالایی را که میتوانست همراه خرید بعدی تهیه کند، در سفری مستقل سفارش دهد؛ زیرا هزینه کامل ایجاد آن سفر را مشاهده نمیکند.
این یک نمونه کلاسیک از اعوجاج قیمت است. قیمت پایین یک نهاده باعث میشود بیش از مقداری مصرف شود که در صورت مشاهده هزینه واقعی آن مصرف میشد.
پلتفرم نیز طبعاً از افزایش تعداد سفارش استقبال میکند. تعداد تراکنش، دفعات استفاده و کاربران فعال از مهمترین شاخصهای عملکرد بسیاری از کسبوکارهای پلتفرمی هستند. راننده نیز برای افزایش درآمد باید سفر بیشتری انجام دهد.
هیچکدام از این بازیگران الزاماً رفتار غیرعقلایی ندارند. برعکس؛ هرکدام دقیقاً به انگیزههایی پاسخ میدهند که ساختار اقتصادی پیش روی آنها قرار داده است. مشکل، طراحی ساختار است.
سیاستگذار داده را در اختیار دارد
ویژگی جذاب اقتصاد پلتفرمی برای سیاستگذاری این است که اندازهگیری در آن دشوار نیست. پلتفرم مبدأ، مقصد، فاصله و زمان تقریباً هر سفر را ثبت میکند. در نتیجه پیمایش تجاری را میتوان با دقت بسیار بیشتری از بسیاری از فعالیتهای سنتی اندازهگیری کرد.
بهجای افزایش یکسان قیمت سوخت برای همه مصرفکنندگان، میتوان درباره مدلی فکر کرد که در آن «پیمایش تجاری پلتفرمی» به رسمیت شناخته شود.برای مثال، هزینهای براساس کیلومتر پیمایش تجاری از پلتفرم دریافت شود؛ نه لزوماً از راننده.
پلتفرم میتواند این هزینه را وارد قیمت خدمت کند و مصرفکننده در نهایت بخش بیشتری از هزینه واقعی سفری را که ایجاد کرده بپردازد.
این رویکرد یک مزیت توزیعی مهم دارد: راننده کمدرآمد مستقیماً هدف افزایش قیمت قرار نمیگیرد.
بنزین ارزان، رقیب موتور برقی است
اصلاح قیمت یک اثر مهم دیگر نیز دارد. تا زمانی که بنزین با فاصله بسیار زیاد از قیمت واقعی عرضه شود، سرمایهگذاری در موتورسیکلت برقی، ایستگاه شارژ و شبکه تعویض باتری باید با یک رقیب تقریباً شکستناپذیر رقابت کند: انرژی بسیار ارزان.
در چنین وضعی از بخش خصوصی انتظار داریم برای کاهش چند لیتر بنزین تقریباً رایگان، سرمایهگذاری سنگین در فناوری جدید انجام دهد.
اقتصاد این تصمیم چندان جذاب نیست. اما اگر هزینه انرژی در پیمایش تجاری واقعیتر شود، همین حجم عظیم پیمایش به یک بازار بالقوه بزرگ برای برقیسازی تبدیل خواهد شد.
در چنین مدلی حتی میتوان منابع حاصل را نه به بودجه عمومی، بلکه مستقیماً به نوسازی ناوگان اختصاص داد؛ مثلاً وام کمبهره یا کمک بلاعوض برای خرید موتورسیکلت برقی به رانندگان کمدرآمد.در این صورت بهجای یارانه دادن به مصرف بنزین، به گذار فناوری یارانه دادهایم.
مسئولیت پلتفرم باید تا خیابان ادامه پیدا کند پیمایش پلتفرمی مسئله دیگری نیز ایجاد میکند: ایمنی ترافیکی.
پلتفرمی که سرعت، مسیر، توقف و زمان سفر را لحظهبهلحظه مشاهده میکند، از نظر فنی امکان شناسایی بخشی از رفتارهای پرخطر رانندگان را نیز دارد.بنابراین منطقی است مسئولیت پلتفرم با لحظه تحویل سفارش پایان نیابد.
اگر رانندهای به شکل مکرر با سرعت غیرمجاز حرکت کند، مسیر خلاف جهت را انتخاب کند یا الگوی رانندگی پرخطر داشته باشد، سامانه میتواند آن را تشخیص دهد، اخطار صادر کند یا دسترسی راننده را محدود کند. مهمتر اینکه میتوان بخشی از هزینه تکرار چنین رفتارهایی را متوجه خود پلتفرم کرد.
کافی است تخلف ناوگان وارد تابع هزینه پلتفرم شود؛ الگوریتمی که امروز برای چند دقیقه کاهش زمان تحویل بهینه شده، بسیار سریع میتواند رعایت قانون و ایمنی را هم به یکی از متغیرهای بهینهسازی خود تبدیل کند.
حمایت از اقتصاد دیجیتال یعنی چه؟
این بحث علیه اقتصاد دیجیتال نیست. کسبوکارهای پلتفرمی همان کاری را انجام میدهند که از یک بنگاه اقتصادی انتظار میرود: در چارچوب مقررات موجود هزینه خود را کاهش میدهند، فروش را افزایش میدهند و برای مشتری ارزش ایجاد میکنند.
اتفاقاً مشکل از جایی شروع میشود که از بنگاه انتظار داریم داوطلبانه هزینهای را بپردازد که سیاستگذار از او مطالبه نکرده است.
مسئله اصلی، سیاست عمومی است. حمایت از اقتصاد دیجیتال باید به معنی اینترنت باکیفیت، رقابت، سرمایهگذاری، امنیت حقوق مالکیت، دسترسی به سرمایه و تنظیمگری پیشبینیپذیر باشد؛ نه الزاماً ارزان نگهداشتن مصنوعی نهادههایی که مصرف بیشترشان آثار خارجی منفی ایجاد میکند.
قیمتگذاری نادرست حتی میتواند نوآوری را کند کند. بنزین ارزان انگیزه بهینهسازی مسیر، تجمیع سفارش، کاهش سفر و برقیسازی ناوگان را کاهش میدهد. قیمت درست، برعکس، خود به موتور نوآوری تبدیل میشود.
صورت مسئله را درست بنویسیم
برآورد اولیه نشان میدهد تنها چند بازیگر بزرگ اقتصاد پلتفرمی ایران سالانه بیش از یک میلیارد کیلومتر پیمایش لجستیکی ایجاد میکنند. اگر کل بازار را در سناریویی در حدود دو میلیارد کیلومتر در نظر بگیریم، ارزش فرصت سوخت مصرفشده میتواند در ابعاد چندین هزار میلیارد تومان در سال باشد.
برای رسیدن به عدد دقیقتر، پلتفرمها باید سه داده را بهصورت عمومی منتشر کنند: پیمایش سالانه به تفکیک نوع وسیله نقلیه، مصرف سوخت ناوگان و تعداد و متوسط مسافت سفرهای تحویل.آن زمان میتوان هزینه یارانه انرژی این صنعت را نه بر مبنای فرض، بلکه تقریباً تا آخرین لیتر محاسبه کرد.
اما حتی اطلاعات موجود برای طرح سؤال کافی است:چرا هزینه یک سفارش خصوصی باید بخشی در صورتحساب مشتری و بخشی دیگر در قیمت یارانهای انرژی ثبت شود؟
اصل اقتصادی پیچیده نیست کسی که سفارش ایجاد میکند، باید هزینه واقعیتری از حمل آن را بپردازد.پلتفرمی که سفر را سازماندهی میکند باید بخشی از مسئولیت آثار آن را نیز بپذیرد.
راننده کمدرآمد، اگر نیازمند حمایت است، بهتر است حمایت مستقیم برای نوسازی یا برقیکردن وسیله نقلیه دریافت کند، نه یارانهای که هرچه بیشتر بنزین بسوزاند، بیشتر نصیبش میشود. این رویکرد نه ضد پلتفرم است، نه ضد راننده و نه ضد مصرفکننده.
فقط یک اصل ساده اقتصادی را یادآوری میکند: قیمت یک خدمت باید تا جای ممکن هزینه واقعی ایجاد آن را نشان دهد. شاید حکمرانی اقتصادی از همین نقطه آغاز شود.
منبع: اکوایران
