به گزارش خبرنویس، موضوع نحوه تخصیص و مصرف ارز در صنعت خودرو و بهویژه شرکتهای مونتاژکار، در هفتههای اخیر برای نخستین بار با چنین سطحی از صراحت وارد فضای رسمی مجلس و رسانه ملی شده است؛ موضوعی که سالهاست فعالان بازار خودرو و رسانههای تخصصی درباره ابعاد مختلف آن صحبت میکنند، اما حالا با طرح ارقام میلیارد دلاری و ذکر نام شرکتها، وارد مرحله تازهای شده است.
ماجرا از جایی جدیتر میشود که مجتبی یوسفی، عضو کمیسیون عمران مجلس، در برنامه «میز اقتصاد» درباره میزان ارز تخصیصیافته به صنعت خودرو و سهم مونتاژکاران صحبت کرد. بر اساس اظهارات او، طی پنج سال گذشته حدود ۳۰ میلیارد دلار ارز به صنعت خودرو اختصاص یافته که از این میزان، حدود ۱۰.۵ میلیارد دلار سهم مونتاژکاران خودروهای سواری بوده است.
در میان شرکتهای مونتاژکار نیز نام مدیران خودرو با سهمی حدود ۶ میلیارد دلار در صدر اظهارات این نماینده مجلس قرار گرفت. پس از آن، کرمان موتور با حدود ۲.۸ میلیارد دلار و بهمن موتور با حدود ۱.۸ میلیارد دلار قرار دارند.
۳۰ میلیارد دلار ارز بدون خروجی مثبت
اصل پرسش شاید حتی مهمتر از رقم ۳۰ میلیارد دلار باشد. در شرایطی که طی سالهای گذشته دسترسی کشور به منابع ارزی با محدودیتهای جدی مواجه بوده و بخشهایی مانند دارو، کالاهای اساسی و مواد اولیه تولید همواره با مسئله تأمین ارز روبهرو بودهاند، اختصاص چنین حجمی از منابع ارزی به صنعت خودرو نیازمند یک پاسخ روشن درباره نتیجه این حمایتهاست.
اگر قرار بوده تخصیص ارز به صنعت خودرو به افزایش تولید، کاهش قیمت تمامشده، ارتقای کیفیت، افزایش داخلیسازی و کاهش وابستگی ارزی منجر شود، امروز باید بتوان نتیجه این سیاست را در بازار خودرو مشاهده کرد.
اما واقعیت بازار، دستکم درباره خودروهای مونتاژی، تصویر متفاوتی را نشان میدهد؛ خودروهایی که در بسیاری از موارد با قیمتهایی چند برابر نمونههای مشابه در بازارهای دیگر عرضه میشوند و در عین حال، سطح داخلیسازی آنها و فاصله قیمتی میان ایران و بازارهای جهانی همچنان محل بحث است.
به همین دلیل، مسئله اصلی فقط میزان ارزی نیست که یک شرکت دریافت کرده است؛ بلکه باید مشخص شود این ارز با چه نرخی، در چه چهارچوبی، برای واردات چه قطعاتی و بر مبنای چه ارزشگذاریای تخصیص یافته و در نهایت چه محصولی با چه قیمت و چه میزان داخلیسازی به دست مصرفکننده رسیده است.
اتهامات سنگین علیه مدیران خودرو
بخش مهمی از اظهارات اخیر یوسفی متوجه مدیران خودرو بود. او مدعی شده است که در فرآیند قیمتگذاری خودروهای مونتاژی، موضوع ارزشگذاری قطعات و خودروهای وارداتی نیازمند بررسی جدی است و در برخی موارد امکان بیشاظهاری ارزش واردات وجود داشته است.
این نماینده مجلس همچنین درباره تأمین ارز مدیران خودرو از محل صادرات خشکبار و مس سخن گفته و مدعی شده این شرکت حدود ۵۰۰ میلیون دلار از ارز مورد نیاز خود را از این مسیر تأمین کرده است.
یوسفی در بخش دیگری از اظهارات خود موضوع صادرات پسته را مطرح کرده و مدعی شده است که پسته ایرانی که صادرکنندگان سنتی آن را با قیمتهایی حدود ۱.۲ تا ۱.۵ دلار صادر میکردند، توسط این شرکت با قیمت کمتر از یک دلار صادر شده و این موضوع به بازار صادرات پسته ایران آسیب زده است.
مدیران خودرو نیز در واکنش به این مباحث اعلام کرده است که ارز دولتی و نیمایی دریافت نکرده و ارز مورد نیاز خود را از محل صادرات تأمین کرده است. این شرکت همچنین تأکید کرده که موضوع ارزش قطعات CKD و نحوه تعیین قیمت آن باید از نظر فنی و حقوقی بررسی شود و از بررسی توسط مراجع رسمی و نظارتی استقبال میکند.
چرا رسانه ملی تازه وارد این پرونده شده است؟
نکته قابل توجه اینجاست که مسئله قیمت خودروهای مونتاژی، تفاوت قیمت آنها با نمونههای وارداتی و میزان ارزبری این خودروها موضوع تازهای برای رسانههای تخصصی خودرو نیست.
سالهاست درباره این پرسش صحبت میشود که چرا خودرویی که بخش قابل توجهی از قطعات آن از خارج وارد میشود، پس از مونتاژ در ایران باید با قیمتی به مراتب بالاتر از نمونه مشابه در بازارهای جهانی عرضه شود.
موضوع دیگر، کیفیت است. بخشی از خودروهای چینی که در ایران مونتاژ میشوند، در بازارهای جهانی با قیمت و مشخصات متفاوتی عرضه میشوند و همین مسئله این پرسش را ایجاد کرده که حمایت ارزی و تعرفهای از تولید داخل دقیقاً چه خروجی برای مصرفکننده ایرانی داشته است.
بنابراین ورود مجلس و رسانه ملی به این موضوع را باید اتفاق مثبتی دانست؛ اما ارزش واقعی این ورود زمانی مشخص میشود که بحث از سطح اظهارنظر تلویزیونی فراتر برود.
مدیران خودرو تنها نیست؛ باید همه مونتاژکاران بررسی شوند
تمرکز فعلی روی مدیران خودرو نباید باعث شود سایر شرکتهای مونتاژکار از دایره بررسی خارج شوند.
بر اساس ارقام مطرحشده درباره میزان ارز تخصیصیافته طی سالهای ۱۴۰۰ تا ۱۴۰۴، کرمان موتور حدود ۲ میلیارد و ۸۴۳ میلیون دلار و بهمن موتور حدود یک میلیارد و ۸۲۶ میلیون دلار ارز دریافت کردهاند.
بنابراین اگر قرار است درباره رابطه میان ارز تخصیصیافته، میزان تولید، ارزش قطعات وارداتی، داخلیسازی و قیمت نهایی خودرو تحقیق شود، منطقی نیست که این بررسی تنها به یک شرکت محدود بماند.
اتفاقاً یکی از مهمترین خروجیهای این بحث میتواند انتشار یک گزارش شفاف درباره عملکرد تمام خودروسازان خصوصی باشد؛ اینکه هر شرکت در پنج سال گذشته چه میزان ارز دریافت کرده، چه تعداد خودرو تولید کرده، متوسط ارزبری هر خودرو چقدر بوده، چه میزان داخلیسازی داشته و محصولاتش با چه قیمتی به دست مصرفکننده رسیده است.
این مقایسه میتواند تصویر بسیار دقیقتری از عملکرد صنعت مونتاژ خودرو در ایران ارائه کند.
سقوط تولید مدیران خودرو؛ یک علامت سؤال دیگر
در کنار بحث ارزی، وضعیت تولید مدیران خودرو نیز در ماههای اخیر مورد توجه قرار گرفته است.
بر اساس آمار منتشرشده از تولید خودروسازان در چهار ماه نخست سال ۱۴۰۵، تولید خودروهای سواری مدیران خودرو نسبت به مدت مشابه سال قبل حدود ۸۷ درصد کاهش داشته و به کمتر از سه هزار دستگاه رسیده است.
همزمان، بازار خودروهای چینی در ایران نیز در حال تغییر است و محصولات جدید چری توسط شرکتهای دیگری از جمله سانیار موتور و مکث موتور وارد بازار شدهاند.
در این میان، شایعاتی نیز درباره قطع همکاری چری و مدیران خودرو منتشر شده است؛ هرچند مدیران خودرو این موضوع را تکذیب کرده و اعلام کرده همکاری با چری ادامه دارد. بنابراین نمیتوان در شرایط فعلی قطع همکاری را یک واقعیت قطعی تلقی کرد.
اما حتی مستقل از این شایعات، کاهش شدید تولید، میزان ارزبری و نحوه قیمتگذاری محصولات، سه موضوعی هستند که بهتنهایی ارزش بررسی دارند.
بالاخره تکلیف مونتاژ خودرو در ایران چه میشود؟
ورود مجلس به موضوع ارزبری مونتاژکاران را میتوان اتفاق مثبتی دانست؛ بهخصوص زمانی که برای نخستین بار ارقام مشخص و نام شرکتها در یک برنامه رسمی مطرح میشود اما نباید فراموش کرد که طرح ادعا با اثبات تخلف تفاوت دارد.
اگر بیشاظهاری در ارزش قطعات صورت گرفته، باید اسناد آن بررسی و میزان تخلف مشخص شود. اگر ارز خارج از چارچوب قانونی دریافت شده، باید مشخص شود چه کسانی مسئول بودهاند. اگر قیمت خودرو بر اساس ارزش غیرواقعی قطعات افزایش یافته، باید مابهالتفاوت آن تعیین تکلیف شود.
در نهایت، مسئله فقط مدیران خودرو، کرمان موتور یا بهمن موتور نیست. مسئله، مدل اقتصادی مونتاژ خودرو در ایران است.
کشور طی سالها منابع ارزی قابل توجهی را در اختیار این صنعت قرار داده، اما مصرفکننده ایرانی همچنان با خودروهای گران، وابستگی بالا به قطعات وارداتی و سطحی از داخلیسازی مواجه است که درباره آن ابهامهای جدی وجود دارد.
بنابراین ارزش این پرونده زمانی مشخص میشود که از مرحله «اظهارنظر» عبور کند و وارد مرحله «رسیدگی» شود؛ هم دستگاههای نظارتی، هم بانک مرکزی و گمرک، هم سازمانهای مرتبط با قیمتگذاری و در صورت وجود شائبه تخلف، دستگاه قضایی باید بتوانند پاسخ روشنی درباره سرنوشت این منابع ارزی ارائه کنند.
یک بار برای همیشه باید مشخص شود صنعت مونتاژ خودرو در ایران دقیقاً چه میزان ارز مصرف میکند، چه میزان ارزش واقعی ایجاد میکند و سهم مصرفکننده ایرانی از این حمایت ارزی چیست.
پایان خبر / رکنا / کدخبر 1247760
منبع: رکنا
